En un escenario marcado por el crecimiento sostenido del tráfico aéreo y aeropuertos cada vez más saturados, Airbus y Boeing reactivan la carrera por los aviones de gran capacidad. Más que apostar por diseños completamente nuevos, ambos fabricantes analizan ampliar el segmento de sus equipos actuales.
El objetivo es responder a las aerolíneas por aviones que lleven más pasajeros por vuelo a menor costo y permitan desarrollar nuevos productos (principalmente, segmento Premium). De esta manera, se busca asegurar más eficiencia, innovación y rentabilidad.
El desarrollo de nuevos aviones basados en los actuales responde a que ya son una tecnología probada. Por consiguiente, se reducir etapas de estudio y asegurar una rápida puesta en servicio en comparación con cualquier otro proyecto que parte desde cero. Cabe recordar que el desarrollo de un nuevo avión considera un periodo de 10 a 15 años de estudio de diseño y viabilidad comercial más otro periodo de entrada en servicio que no está exenta de contingencias tal como ocurrió en su momento con el Boeing 737 MAX o el B787 en la década anterior.
Con más capacidad para transportar a más pasajeros, tanto Airbus como Boeing esperan que sus aviones aporten mayores reducciones de costos por asiento-kilómetro (CASK) para las aerolíneas favoreciendo la eficiencia en la operación. También con fuselaje de mayores dimensiones, se da espacio para transportar más carga, ayudando también a este segmento. Finalmente, los nuevos aviones con más capacidad permitirían a las aerolíneas crecer en aeropuertos saturados con restricciones de slots.
Los últimos pedidos de las aerolíneas han confirmado esta tendencia. En los aviones de gran capacidad destaca los pedidos por el A350-1000 realizados por IAG, Air France – KLM, Delta, Riyadh Air, entre otras. También se puede mencionar al A330-900 que desplazó por completo al A330-800 cuyos escasos pedidos y aviones en servicio, dejaron a su producción prácticamente en el papel. Al otro lado del Atlántico, ganan órdenes el B737-10 y el B787-10, este último encargado por Delta y United.
Airbus A220-500
Con el fin de ampliar el rol del A220, Airbus está estudiando desarrollar la versión -500. Se trataría de un modelo alargado en comparación al A220-300 de 150 pasajeros para transportar hasta 180 en clase única de alta densidad.
El proyecto del A220-500 podría ver la luz durante 2026 dependiendo de las conversaciones entre el fabricante con las distintas aerolíneas y principales arrendadores de aviones (lessors). El lanzamiento dependerá de cuantos compromisos existan para justificar la producción inicial.
Con más capacidad, el A220 podría mejorar su perspectiva comercial. Desde que Airbus adquirió el programa original de Bombardier, las ventas del avión han mejorado significativamente. El fabricante europeo supo crear un “puente” entre el segmento de la aviación regional (de menos 100 asientos) y el principal (más de 120 asientos) brindando a las aerolíneas un avión para ambos mercados.
El A220 a la fecha ya ha reemplazado a varios aviones bajo 150 asientos, incluso al A319. Air France, por ejemplo, utilizó el A220-300 para este propósito: renovar sus A318 y A319 con un solo avión que atendiera distintas rutas corta distancia y baja densidad. La versión -500 terminaría por reemplazar el rol del A319. Si bien Airbus tiene abierto el programa A319neo, estos aviones no han tenido un éxito de ventas significativo.
A350-2000
En el segmento de fuselaje ancho y rutas de larga distancia, Airbus también estudia una variante de mayor tamaño del A350, conocida informalmente como A350-2000. La intención de busca competir con el B777X que ya enfrenta más de siete años de retraso en su puesta en servicio.
El A350-2000 se basaría en la tecnología probada del A350-1000. No sería una versión significativamente de mayores dimensiones, pero con unas decenas más de asientos en el fuselaje daría a las aerolíneas más oportunidades a las aerolíneas para transportar más pasajeros y ubicar más segmentos Premium.
Emirates ya ha mostrado interés en esta posible versión. Como sostenedor de programas por nuevos aviones, la aerolínea ve en el A350-2000 una alternativa al B777-9 del cual es cliente de lanzamiento.
Tim Clark, presidente de la aerolínea, confirmó a Reuters que una versión aún más larga del A350 encajaría con su estrategia de maximizar capacidad en aeropuertos congestionados. Hasta ahora, la compañía mantuvo distancia del A350-1000, principalmente por dudas sobre la durabilidad de los motores Rolls-Royce Trent XWB-97 ante condiciones climáticas extremas en el Medio Oriente.
Rolls-Royce trabaja en un programa de mejoras que ya incrementó en 60% el tiempo entre revisiones mayores, con avances adicionales previstos hacia 2028. Este factor podría reabrir la puerta a pedidos de gran escala si Airbus logra ofrecer una variante de mayor capacidad del A350.
Boeing 777-10
Desde los Estados Unidos, Boeing analiza al B777-10, una posible versión alargada del B777X. Mencionado en el Salón Aeronáutico de Dubái de 2025, tras un nuevo encargo de Emirates por 65 B777-9, se trataría de un avión con mejor rendimiento en el despegue y más capacidad.
De acuerdo con los trascendidos en ese entonces, el fuselaje del B777-9 podría extenderse unos 4,9 metros. Al igual que el hipotético A350-2000, podría acomodar entre 40 o 50 pasajeros más.
Aunque el sistema de protección del patín de cola del 777X mitigaría riesgos de sobrerrotación, Boeing ha reconocido desafíos. Uno de estos están cumplir las fallas críticas del motor y evaluar impactos en el peso, alcance y carga útil.