El nuevo aeropuerto Jorge Chávez de Lima cumplió su primer año de operaciones. Después de varias postergaciones por una infraestructura que no estaba lista ni tampoco probada adecuadamente, la demorada terminal de pasajeros de la capital peruana abrió sus puertas. Reemplazó al antiguo edificio que pese a sus limitaciones logró atender el creciente movimiento de pasajeros y pudo adaptarse con nuevas instalaciones, símbolo del Perú de antaño cuando la planificación era parte de una política de Estado.
“Un bonito aeropuerto, pero si puedes llegar: sin metro, sin autopistas, sin puente”, fue un titular de Bloomberg que describe perfecto la falta de planificación del Perú actual. Una realidad que está asociada a la rotativa de gobiernos de los últimos años, pero -muy especialmente-, a la incapacidad de las autoridades temporales por asegurar políticas.
El nuevo aeropuerto de Lima simboliza eso, mientras la industria aérea y, por, sobre todo, los peruanos, esperan el instante para enmendar el rumbo para retomar la senda del pasado, la misma que hizo al Perú grande en su tiempo. Mientras tanto, la nueva terminal está en funcionamiento, en medio de cuestionamientos a su infraestructura y, muy especialmente, al cobro de las conexiones y con ello la pérdida de conectividad.
Entre promesas y la realidad
Pese a sus limitaciones, el antiguo aeropuerto Jorge Chávez de Lima logró ser el “Mejor de Sudamérica” en varias ocasiones. Se suponía que la nueva terminal no sólo mantendría esa posición, sino que mejoraría significativamente la experiencia y la satisfacción de los usuarios. Por el momento, está por verse.
Tras el inicio de operaciones, los accesos han sido una de las principales críticas. En medio del caos vial de Lima y el Callao, para muchos resultó incomprensible cómo la nueva mega obra puerta de entrada al Perú se habilitara sin accesos adecuados y expeditos. Ni hablar de la estación del metro que se construye para la antigua terminal cuando ya estaba decidido que los pasajeros saldrían de otro edificio.
Después de un año de funcionamiento, recién comienzan las obras del puente Santa Rosa, la ansiada puerta de entrada al nuevo recinto aeronáutico. Sin embargo, todavía faltará algunos años para ver realidad la nueva vía expresa al aeropuerto. Las obras suponen desvíos y más congestión por uno de los barrios más peligrosos del Callao.
Aunque bien ambientada, hall público para el Check-In revela desafíos. Ante la confluencia de vuelos, las aglomeraciones son algo habitual al existir pocos mostradores disponibles. Prácticamente, fue trasladar el escenario de la antigua terminal a la nueva. Otro punto cuestionado son los tiempos de espera en Migraciones, un tema que fue cuestionado por el Organismo Supervisor de la Inversión en Infraestructura de Transporte de Uso Público (OSITRAN), pero que viajeros también lo han reportado en los meses siguientes.
La ambientación de la terminal, especialmente, la de las salas de embarque no han quedado exenta a los cuestionamientos, así como los techos. Para algunos viajeros, las nuevas instalaciones son comparables a las de una terminal de bajo costo y no al de un gran aeropuerto como merece la capital de un país. Punto a favor, es sin duda la zona de Duty Free y restaurantes, un verdadero espacio de integración y decoración donde los viajeros pueden disfrutar parte de las maravillas del Perú hasta el último momento. La desventaja son los altos precios, un aspecto nada nuevo para una terminal que pareciera estar más pensada en el consumo que en la experiencia.
Números positivos, pero sin crecimiento significativo
A un año del inicio de operaciones de la nueva terminal del aeropuerto Jorge Chávez de Lima, se transportaron casi 26 millones de pasajeros en vuelos domésticos e internacionales de acuerdo con datos de OSITRAN. Desde ese tiempo, el organismo asegura que “ejerció de manera continua su función reguladora y supervisora para garantizar el cumplimiento de las obligaciones del concesionario y la adecuada prestación de servicios a los usuarios”.
Según el ente regulador, durante 2025 el terminal movilizó 25,5 millones de pasajeros. La cifra es superior en 4,07% respecto a 2024 y en 8,05% frente a los niveles registrados previos a la crisis de 2020. Del total de pasajeros, más de 15 millones correspondieron al tráfico dentro del Perú, 8,6 millones al internacional y 1,6 millones al tránsito o transferencia.
En el primer trimestre de 2026, el crecimiento continúa. Entre enero y marzo se registró 6.359.454 pasajeros en total, con variaciones mensuales positivas de entre 1,3% y 4,2% respecto al mismo período del año anterior. OSITRAN aseguró que el tráfico de pasajeros en conexión creció 5,9% frente al mismo trimestre de 2025, pese al cobro de la polémica Tasa Única de Uso Aeroportuario (TUUA) de transferencia internacional.
Desde las aerolíneas, aseguraron que esas cifras no consideran las cancelaciones de rutas que se manifestaron después de marzo. Además, todavía no se ve el impacto de las decisiones de algunas empresas.
Fiscalización de los servicios
Entre junio 2025 y abril 2026, OSITRAN ejecutó 58 actividades de supervisión, incluidas 23 inspecciones técnicas presenciales en la terminal. Se revisaron verificando aspectos relacionados con infraestructura, mantenimiento, niveles de servicio, contratos de acceso, seguros y obligaciones ambientales. Uno de los principales hitos fue el reconocimiento oficial de US$539,7 millones en inversiones, principalmente vinculadas a obras de la terminal y su equipamiento.
En materia de calidad de servicio, el organismo realizó mediciones periódicas para verificar estándares internacionales. Las principales incidencias se registraron en los procesos de Migraciones, entrega de equipaje internacional y check-in. Ante ello, OSITRAN notificó oportunamente Lima Airport Partners para implementar acciones correctivas. En contraste, los controles de seguridad doméstico, internacional y de transferencia registraron un desempeño óptimo durante el periodo evaluado.
TUUA de transferencia: la gran mancha que amenaza al hub de Lima
Viajes más caros y cobros por servicios que el pasajero no recibe son algunas críticas que hacen las aerolíneas y los pasajeros que viajan en conexión en Lima. Desde diciembre 2025, los pasajeros que conectan en el aeropuerto Jorge Chávez deben pagar por tramo US$11,86. Para un viaje de ida y vuelta de cuatro personas alcanza a US$94,88 lo que equivale a un boleto sencillo económico de avión o a una noche de alojamiento en un hotel.
Desde 2025, el sector aéreo está en pie de guerra. El motivo es que, al tener viajes más caros, los pasajeros prefieren otras rutas donde pueden conectar sin cobros adicionales. Esto, impacta significativa en rutas con alto componente de conexión y en mercados con alta sensibilidad al precio.
Ya se han cancelado ocho rutas. LATAM canceló vuelos desde Lima a La Habana, Curazao, Florianópolis, Orlando y Tucumán. También decidió no abrir servicios de la capital peruana a Belo Horizonte y Ciudad de Guatemala, entre otras. Además, está evaluado no basar sus Airbus A321XLR en Lima, sino que en otros aeropuertos. SKY canceló Lima – Cancún, y JetSMART está potenciando la conectividad en Medellín (MDE).
Desde la Asociación de Transporte Aéreo Internacional (IATA), la TUUA de transferencia hace que Lima no esté creciendo como debería. Para ello, citan el bajo crecimiento que el aeropuerto está registrando. Además, está eliminando un potencial de tráfico que podría beneficiar no sólo al aeropuerto, sino también al país.
Actualmente, la TUUA de transferencia está en la Justicia con tres procesos judiciales activos relacionados con el tema. Una es acción contencioso-administrativa y las otras dos son demandas de amparo. El sector aéreo y del turismo expresó su rechazo a la firma de la Adenda 9 y a buscar una solución.
Las aerolíneas han señalado que el Estado debe proveer una solución dentro del marco normativo del contrato con la concesionaria. Mientras tanto afirman entregar antecedentes reflejar el impacto. Sin embargo, esta no debe venir un impacto a los pasajeros ni afectaciones el desarrollo de la conectividad aérea del Perú como de la región.
La defensa del aeropuerto de la TUUA de transferencia
Por su parte, Lima Airport Partners defendió el cobro de la TUUA de transferencia señalando que está contemplada en el contrato de concesión desde 2013 y que su aplicación estaba condicionada a la entrada en operación de la nueva terminal. La concesionaria afirmó que las aerolíneas no han presentado estudios que demuestren el supuesto perjuicio para los pasajeros en conexión.
Asimismo, sostuvo que este tipo de tarifa es habitual en aeropuertos de todo el mundo. Cuestionó que, en Perú, las aerolíneas hayan optado por no incorporarla en el precio del boleto, obligando a los pasajeros a realizar un pago adicional durante su viaje. También destacó que las compañías aéreas cobran otros servicios opcionales cuyos costos suelen ser superiores.
Respecto a la Adenda 9, LAP aseguró que el proceso se ajusta al marco legal vigente. Advirtió que judicializar decisiones técnicas podría afectar la seguridad jurídica, las inversiones y el desarrollo del sistema aeroportuario peruano. La empresa reafirmó su compromiso de fortalecer la conectividad y consolidar a Lima como un hub regional.
Un aeropuerto con dos caras
A un año de su inauguración, el nuevo aeropuerto Jorge Chávez de Lima muestra las dos caras de una misma realidad. Por un lado, una infraestructura moderna que permitió atender cerca de 26 millones de pasajeros. Por otro, una serie de decisiones y carencias que siguen generando cuestionamientos, desde los accesos tardíos hasta el impacto de la TUUA de transferencia en la competitividad del hub peruano.
Actualmente, la verdadera prueba que tiene el aeropuerto es si su nueva terminal puede cumplir la promesa que acompañó su construcción. Mientras tanto, la idea de convertirse en una plataforma de conectividad eficiente, accesible y competitiva para el Perú y Sudamérica está algo cuestionada.
