Probablemente, el hub de Lima ha sido una de las estrategias de desarrollo del transporte aéreo más importante del Perú moderno. Por sus características, llevó a Lima -y al país- a disponer de una conectividad nunca vista. Hoy, ese logro se encuentra amenazado por el cobro de las conexiones a través de la Tasa Única de Uso Aeroportuario (TUUA) de transferencia. Una cuestionada estrategia resultante entre errores políticos, beneficios sectoriales y falta de planificación país.
A ocho meses de su establecimiento, el debate sobre va más allá del impacto monetario en los viajes de los pasajeros. Un daño estratégico que pone en riesgo no sólo la competitividad del Perú en la conectividad sudamericana, sino que deja en duda la transparencia en el tema de concesiones aeropuertos.
El hub va más allá de un centro de conexiones. Se trata de un modelo de negocios que permite a una aerolínea maximizar el número de pasajeros transportados con medios mínimos alimentando todas las rutas de la red en forma simultánea. De esta manera, reduce la dependencia de factores locales para asegurar la rentabilidad general de la operación y de la continuidad de cada ruta.
Su estructura se basa a través de la máxima cantidad de operaciones coordinadas. Generalmente, son rutas sin escalas para darle valor al producto ofrecido que llegan y salen de un determinado aeropuerto en determinados bloques horarios donde los pasajeros en una breve escala conectan hacia su siguiente destino.
Como las rutas se alimentan entre sí, suele haber más pasajeros transportados. Por lo mismo, las aerolíneas suelen utilizar aviones de mayor tamaño, reduciendo el costo por asiento (CASK) y con esto las tarifas. De esta manera, el pasajero tiene más opciones de viaje por capacidad por vuelo, mejores precios y mayor oferta de destinos.
El hub de Lima es fruto de la herencia de la aviación peruana, de aquellas compañías pioneras como AeroPerú que en la década de 1980 y 1990 supieron sacar ventaja de la posición geográfica en Sudamérica. Sin embargo, la visión de la entonces LAN Chile que con su filial LAN Perú (hoy LATAM) desarrolló el modelo en la década de 2000, sin tener el necesario crecimiento de la infraestructura. Posteriormente, SKY replicó el modelo, y JetSMART también lo adaptó a su propuesta. Hoy, las tres compañías ven en riesgo sus inversiones.
El origen
Parte del origen del conflicto está en la demora histórica de la entrega de los terrenos ubicados al frente de la antigua terminal del aeropuerto Jorge Chávez donde se iban a ubicar las nuevas dependencias y la segunda pista. Fueron 10 años de demoras debido a problemas legales asociadas a la expropiación de terrenos y trabas burocráticas del Estado, en medio de una crisis política que el Perú intenta superar.
La demora en el traspaso aplazó las obras, los accesos definitivos para las nuevas terminales y todas las obras. Sin embargo, afectó el plan de la concesionaria Lima Airport Partners (LAP) con sus respectivas proyecciones financieras.
Ante esta situación, el Estado peruano y LAP acuerdan en 2013 la creación de la TUUA de transferencia mediante la Adenda 6 del contrato de concesión. Un impuesto que aprovecharía el tráfico de conexión logrado por las aerolíneas para compensar las demoras del Estado en sus obligaciones. Comenzaría a regir cuando la nueva terminal estuviese en pleno funcionamiento.
Dos visiones
En las dos últimas décadas, el Perú aprovechó el tráfico de conexión del hub de Lima no sólo para mejorar su conectividad, sino que también para hacer del aeropuerto una herramienta de promoción turística. Pasajero que conectaba podía conocer algo del país en la terminal a través de una oferta comercial que servía de carta de invitación a visitar el país en su próximo viaje.
Hoy, la TUUA de transferencia enfrenta dos visiones. El aeropuerto -a través de LAP- defiende la legalidad y lo que considera justo para financiar parte de su infraestructura. Por otro lado, las aerolíneas, gremios del turismo y otras organizaciones sostienen que aplicar la tasa pone en riesgo no sólo la competitividad del hub de Lima, sino que todo el Perú, frente a otros aeropuertos como Bogotá o Ciudad de Panamá que ganan posicionamiento sin comprometer intereses ni los bolsillos de los pasajeros.
Los primeros datos de 2026 dan argumentos a quienes advierten que el cobro de las conexiones puede terminar debilitando al aeropuerto. Una advertencia no escuchada por los últimos gobiernos de transición que parecieran haber preferido los beneficios de un sistema en favor de decisiones sectoriales.
De la advertencia a un problema de competitividad
La alerta comenzó antes de que se materializara el cobro. En septiembre de 2025, la industria ya advertía que una tarifa aplicada al pasajero en tránsito podía modificar las decisiones de viaje.
Peter Cerdá, vicepresidente para las Américas de la Asociación de Transporte Aéreo Internacional (IATA) y CEO de la Asociación Latinoamericana y del Caribe (ALTA), adelantó del problema para un mercado altamente sensible al precio. Un argumento sencillo que también evidenciaba una de las luchas más importantes que tiene la industria aérea en la región: reducir los costos.
“En nuestra región, el precio es muy sensible. Si subes US$4 —que para Europa puede ser insignificante—, la gente lo siente”, dijo.
Posición similar advirtió SKY. La aerolínea a través de su modelo de estimulación a la demanda ha contribuido reforzar el rol de Lima como hub.
“Si se incrementa el costo de pasar por Lima y hay menos oferta, los pasajes se encarecerán. Eso afecta la conectividad y la competitividad del país”, sostuvo José Raúl Vargas, gerente general de SKY Perú.
La preocupación aumentó cuando el Organismo Supervisor de la Inversión en Infraestructura de Transporte de Uso Público (OSITRAN) cuestionó en octubre de 2025 la metodología utilizada para determinar la tarifa. En ese momento, consejeros del organismo señalaron que una tarifa competitiva podía contribuir a atraer pasajeros y aerolíneas. El factor precio también podía afectar la elección del aeropuerto de conexión.
Para todo el consejo de OSITRAN no hay una justificación clara para el cobro adicional de la TUUA de transferencia. Según el acta, los costos alegados por LAP podrían estar ya cubiertos por la tarifa de origen que los pasajeros pagan al iniciar su viaje. Además, se puso en duda la Adenda N°6 la que debía ser revisada a la luz de las nuevas condiciones del aeropuerto. Sin embargo, nada de ello ocurrió. La TUUA de transferencia entró en vigor en diciembre 2025.
El impacto de las cifras
Al mes de establecerse el cobro de las conexiones, las cifras comenzaron la mostrar el impacto. La primera señal llegó desde Chile, con los datos de la Junta Aeronáutica Civil (JAC). Desde enero 2026, el tráfico entre Santiago - Lima reportó una caída de 1% continuando con un -4,6% en febrero, -9,8% en marzo y -10,8% en abril. En junio, la reducción alcanzó 14,5% respecto a igual mes 2025, la mayor registrada hasta entonces.
El mercado chileno también enfrenta condiciones desafiantes producto del bajo crecimiento del país en los últimos años. Sin embargo, la baja de la ruta a Lima coincide con el cobro tomando en cuenta que las tres aerolíneas que la operan (LATAM, JetSMART y SKY) gestionan tráfico de conexión y con la cancelación de al menos 8 rutas desde la capital peruana.
En paralelo, un análisis de ALTA, basado en información oficial y de Cirium indicó que durante el primer trimestre el hub de Lima cayó 8,6%. Fue el segundo centro de conexiones de la región con mayor descenso, detrás de Sao Paulo (GRU).
Más importante aún, seis de los diez principales mercados internacionales que utilizaban Lima como punto de conexión registraron caídas. Las conexiones entre Argentina y México disminuyeron 36,2%, mientras que Argentina–República Dominicana cayó 26,4%. En el caso de Chile, uno de los mercados más relevantes para Lima, las conexiones hacia México descendieron 9,2%; hacia República Dominicana, 23,9%; hacia Colombia, 25,7%; y hacia Ecuador, 11,5%.
Suspensión de rutas
Una de las advertencias de la industria aérea al impacto de la TUUA de transferencia al hub de Lima es la cancelación de rutas. Una realidad que comenzó a materializarse al término de la temporada alta del verano 2026.
LATAM canceló rutas desde Lima hacia La Habana, Curazao, Florianópolis, Orlando y Tucumán. Todas tienen un alto tráfico en conexión (hasta 70% en la ruta Lima – La Habana, por ejemplo). Además, por el daño en los presupuestos de viaje, decidió no abrir Belo Horizonte – Lima y Lima – Ciudad de Guatemala. SKY también anunció el cierre de Lima–Cancún.
JetSMART, por su parte, está potenciando Medellín (MDE) como punto de conexión para determinados flujos entre Sudamérica y el Caribe. Si bien afirma que sus planes siguen para el Perú, estos están más dedicados a consolidar la operación doméstica, mientras el negocio internacional parece ir apalancado por otros mercados.
Actualmente, el pasajero en conexión en Lima paga una TUUA de transferencia de US$11,86 por tramo. Para un viaje internacional redondo (ida y vuelta), debe agregar a su presupuesto US$23,72 adicionales lo que se traduce en US$94,88 para un grupo familiar de cuatro integrantes. El monto equivale a un pasaje en avión sencillo o en una noche de alojamiento en hotel.
Para un mercado altamente sensible al precio, representa un impacto fuerte en la decisión de viajar. Afortunadamente, el crecimiento de la aviación a través de otros hubs como Bogotá o Ciudad de Panamá permiten hoy llegar a destino sin destinar recursos extras en un aeropuerto cuyos servicios también han sido cuestionados.
El cobro de las conexiones no sólo está debilitando al hub de Lima que pierde rutas de sus aerolíneas. También está consolidando otros tramos. Por ejemplo, mientras LATAM reduce operaciones entre Lima y Quito, Santiago recupera conectividad perdida a la capital ecuatoriana.
Aeropuertos vs Aerolíneas
El Consejo Internacional de Aeropuertos para América Latina y el Caribe (ACI-LAC) salió a respaldar el cobro de la TUUA de transferencia por parte de LAP. En plena Asamblea General de IATA en Río de Janeiro señalaron que estos mecanismos son habituales porque forma parte del financiamiento de la infraestructura.
Rafael Echevarne, director de ACI-LAC, defendió la medida y manifestó su sorpresa por las críticas que hacen las aerolíneas y el sector del turismo. Aseguró que el cobro para los pasajeros en conexión forma parte del funcionamiento normal de la industria aeroportuaria en todo el mundo. El motivo es simple: los pasajeros en conexión usan la infraestructura.
“Las tarifas de conexión son algo normal en Europa, Asia y muchos otros países”, señaló Echevarne.
El director ACI-LAC explicó que la TUUA de transferencia no corresponde a una decisión arbitraria del concesionario del aeropuerto de Lima. Enfatizó que está contemplada desde hace años en el contrato de concesión firmado con el Estado peruano. Precisó que el modelo económico de LAP para la nueva terminal considera este ingreso para financiar la infraestructura aeroportuaria utilizada por los pasajeros en tránsito.
“No ha sido un capricho de Lima Airport Partners. La concesión ya contemplaba la aplicación de una tarifa de conexión y, además, la cantidad fue fijada por el regulador, es decir, por el Estado peruano”, agregó.
Peter Cerdá fue categórico al responder a los argumentos de ACI-LAC. Señaló que no es lo mismo aplicar una práctica habitual en mercados con alto poder adquisitivo en zonas que son altamente sensible al precio.
“(El cobro de las conexiones) no es una práctica normal en América Latina. No lo es. El único aeropuerto en América Latina que lo hace es Sao Paulo (GRU) y no son más de US$4. Entonces, nos preguntamos: ¿se aplica en Bogotá? No; ¿se aplica en Ciudad de Panamá? Tampoco; y así. Entonces, no es una práctica habitual”, dijo.
La comparación es particularmente importante porque Bogotá y Ciudad de Panamá son competidores directos de Lima en el negocio de conexiones internacionales.
El riesgo de los US$1.500 millones de LATAM
En plena Asamblea General de IATA, Roberto Alvo, CEO de LATAM Airlines Group, sorprendió a la industria al poner en duda sus inversiones en el Perú por el impacto de la TUUA de transferencia en en el modelo hub de Lima. Si bien manifestó su compromiso con el país, cuestionó las decisiones adversas que se han tomado perjudicando no sólo a los pasajeros, sino a todo un sector.
LATAM había definido al Perú como un mercado estratégico para la incorporación de sus nuevos Airbus A321XLR. Su incorporación en la flota del país de un plan de inversión estimado en aproximadamente US$1.500 millones.
“A mí me encantaría ver que lo que tenemos pensado para invertir en Perú se haga realidad, pero creo que es correcto decir que, dadas las circunstancias, esas probabilidades hoy han bajado”, señaló Alvo.
Los primeros A321XLR de LATAM llegarán durante el primer trimestre de 2027. Con una autonomía de hasta nueve horas y una configuración prevista de 170 pasajeros, estos aviones pueden abrir nuevas rutas desde Lima hacia mercados que no necesariamente justifican un avión de fuselaje ancho.
El potencial es considerable. El A321XLR permitiría sustituir parte de los Boeing 767-300ER que actualmente operan desde Lima y, al mismo tiempo, recuperar o explorar nuevos servicios. Entre las oportunidades aparecen rutas que Lima ya perdió, como servicios hacia San Francisco o Washington DC (IAD), además de nuevos mercados en Norteamérica y otros destinos en rutas medias.
Ante la falta de soluciones, el modelo del hub de Lima pierde competitividad. Aprovechando la diversificación de su red, LATAM parece encontrar alternativas para sus nuevos aviones. Brasil aparece como una alternativa natural, con Fortaleza y Brasilia como potenciales centros para desarrollar nuevas rutas.
“Tenemos otras aplicaciones posibles para el A321XLR. Puede operar rutas desde Brasilia o desde Fortaleza, pero nuestra intención sería seguir desarrollando el mercado peruano como lo hemos hecho durante los últimos años, y para eso tienen que darse las condiciones”, agregó.
Para Perú, la pérdida no sería simplemente la llegada de algunos aviones. Significaría renunciar a nuevas rutas, empleos, turismo y tráfico de pasajeros durante varios años. En ese sentido, el Sindicato de Pilotos de LATAM Perú (SIPLAP) pidió suspender el cobro de las conexiones, al menos hasta que no se aclare el panorama judicial.
Buscando las soluciones: la última esperanza
La definición de la solución para el problema que ha impuesto la TUUA de transferencia al hub de Lima no es sencillo. El trabajo obliga a revisar contratos sin afectar la institucionalidad del país y la seguridad de las inversiones. No obstante, el propio sistema estaría dando el marco.
Con la firma de la Adenda 9 en 2026, el Estado peruano acordó suspender el cobro de la TUUA de transferencia doméstica y mantener la internacional. Una señal que para la industria es posible encontrar una solución.
En el Foro de Líderes de ALTA 2025, celebrado en Lima, la industria concordó que una solución institucional que respete el contrato de concesión y compense al aeropuerto por las inversiones realizada sea el camino para destrabar el conflicto. En Chile, por ejemplo, el Estado a través del Ministerio de Obras Públicas encontró una solución a la compensación por la pérdida de ingresos a la concesionaria del aeropuerto de Santiago extendiendo el contrato en tres años. La medida evitó un conflicto judicial internacional.
“El aeropuerto de Lima ha hecho una inversión fantástica y tiene derecho a recuperarla, pero no a costa de encarecer el acceso al viaje aéreo”, dijo Manuel Van Oordt, CEO de LATAM Perú.
En agosto de 2026 apareció una señal diferente. LAP planteó reducir en 37% la TUUA de conexión internacional, es decir desde US$10,05 más IGV hasta US$6,40 más IGV, sujeto a que las aerolíneas incorporen el cobro al precio del pasaje.
“En las últimas conversaciones que tuvimos con el MTC planteamos un descuento de la TUUA de conexión internacional de 37%. Es decir, pasaría de US$10.05 más IGV a US$6.40 más IGV”, Juan José Salmón, gerente general de LAP.
Si bien la propuesta es bienvenida, en el sector reconocen la ausencia de una propuesta formal y que se comparta con todas las partes interesadas. Desde la Asociación de Empresas de Transporte Aéreo Internacional (AETAI), señalaron que sólo hay una declaración a través de medios de prensa.
El desafío para el nuevo gobierno
Tras las infructuosas instancias con los gobiernos de transición, el aterrizaje de la Presidente Keiko Fujimori se ha convertido en la última esperanza para la industria y también para los pasajeros que usan el hub de Lima. Desde IATA, se han puesto a disposición de las nuevas autoridades para encontrar una solución en el más breve plazo.
“Recibimos con optimismo esta nueva etapa para el Perú. Con políticas públicas que impulsen la conectividad y una estrecha colaboración entre el Gobierno y la industria, el país puede fortalecer su competitividad, atraer más turismo e inversión, y generar nuevas oportunidades de desarrollo”, señaló Cerdá.
Hasta ahora, todavía no hay una señal concreta. Sin embargo, la eliminación de la TUUA de transferencia doméstica y la disposición de la concesionaria a bajar su cobro demuestra que no están agotadas las opciones. No obstante, la nueva administración debe mirar esto más allá de una tarifa o el uso de una infraestructura. La clave está en qué valor le da a la aviación y su aporte al país.
Un pasajero en conexión no sólo utiliza infraestructura. Esa persona sostiene rutas, empleos, servicios y alientas nuevas inversiones, al mismo tiempo que lleva al Perú a cada lugar en el mundo.
¿Lima todavía puede recuperar su posición de hub? Sin duda que si. La forma y el tiempo en que lo logre dependerá de cómo y cuánto demore el Estado peruano en reconocer sus errores y dar solución a esta controversia.
Resolver la TUUA de transferencia y fortalecer la cuestionada institucionalidad son medidas urgentes para devolver a la aviación del Perú su capacidad de crecimiento. A esto se suma, la necesidad imperiosa de retomar el trabajo con planificación y miradas a largo plazo, tal como alguna vez lo hizo el Perú de muy antaño.