Después de más de una década de operar con una flota homogénea de aviones en el pasillo único, el acuerdo con Embraer marca un punto de inflexión para LATAM Airlines. No sólo hay un quiebre Airbus, sino que también hay una decisión estratégica de la compañía de ampliar el alcance operacional a nuevos mercados.
Si bien LATAM defiende que su acuerdo con Embraer es enteramente estratégico, hay un componente político imposible de negar como gestión estatal en la venta y también guiño directo que hace la compañía por el desarrollo de la industria aérea brasilera. Una ganancia que las tres partes buscan obtener: LATAM nuevos aviones y crecimiento en nuevos mercados; Embraer nuevos pedidos para fortalecer su programa de aviones; mientras que para el Gobierno apoyo para la industria nacional con la correspondiente generación de empleos y dinamismo de la economía.
Los primeros 24 E175-E2 comenzarán a llegar a LATAM en 2026 y las entregas se extenderán por los próximos años. Con estos aviones, planea iniciar el remplazo de los Airbus A319 y explorar el mercado regional en Brasil, sin descartar otros mercados en países de habla hispana dependiendo de las condiciones de mercado.
Dependiendo de los resultados la aerolínea podría ejercer el resto de las 50 opciones que mantiene con Embraer. En ese caso, la compañía podría ampliar de manera significativa su red abriendo oportunidades de conectividad en la región.
No ceñirse a un solo fabricante y minimizar problemas
Una de las filosofías que han marcado el éxito de LATAM es no mantener exclusividad con un fabricante. Así lo hizo por décadas trabajando con Boeing y con Airbus. La crisis en la cadena de suministro e incorporación de nuevas tecnologías han abierto nuevos desafíos para las aerolíneas.
Ante este escenario y asumiendo nuevos riesgos, la aerolínea latinoamericana abre espacio en sus proveedores de flota. Embraer cumple en parte con ese rol aprovechando una cartera de pedidos menor que asegura una mayor disponibilidad de flota y motores en el corto plazo en comparación con Airbus cuya cartera de pedidos obligaría a esperar más años por nuevos aviones.
Si bien los problemas de los motores Pratt & Whithney GTF están presentes también en Embraer, el impacto es menor a la flota A320neo del cual también está afectada. Si bien se trata de un costo adicional que la compañía tendrá que enfrentar en términos de capacitación de pilotos, tripulaciones y mecánicos, la compañía espera compensarlos con la rentabilidad que le puedan aportar los nuevos mercados más otros beneficios incluidos en el acuerdo.
Disponibilidad a corto plazo
Con la presión política por el medioambiente y la sostenibilidad, las aerolíneas enfrentan un cuello de botella en la renovación de flota. Según la Asociación de Transporte Aéreo Internacional (IATA), las entregas de aviones tienen un déficit del 30%, limitando las oportunidades de crecimiento de las aerolíneas. Pese a que el panorama ha mejorado durante 2025, las entregas siguen bajo lo proyectado.
LATAM podría haber seleccionado al A319neo para operaciones regionales. Se trata de un modelo más eficiente respecto al modelo que actualmente opera y que mantiene la comunalidad de flota. Sin embargo, seleccionarlo implicaría esperar varios años o alterar el cronograma de entregas del resto de los modelos de mayor capacidad. Dado la menor cartera de pedidos del fabricante brasilero en comparación con el fabricante europeo, la aerolínea podrá disponer de su nueva flota prácticamente de manera inmediata.
Apertura a nuevos mercados
Históricamente, LATAM ha sido esquiva al mercado regional en la región. La aproximación más cercana fue en 2014 cuando la entonces gestión de TAM oficializó negociaciones Embraer por 18 aviones de la familia E2 más 12 opciones que no llegaron a concretarse.
La falta de un avión versátil y de bajo costo de operación limitó la incursión de la aerolínea sudamericana en los mercados regionales. A esto, se agrega un componente de demanda y rentabilidad de la operación. Cabe recordar que a diferencia de los mercados de Europa o los Estados Unidos, los tramos secundarios en Sudamérica tienen menor demanda con menor capacidad económica si no hay un catalizador.
Según Roberto Alvo, CEO de LATAM, con la nueva flota Embraer se podrán abrir 35 nuevos destinos en la región. Si bien el número no es muy significativo respecto a las operaciones que se pueden atender con el A319, podría favorecer algunas operaciones en aeropuertos con pistas cortas o con menor resistencia de pavimento para aviones de mayor capacidad.
Reubicación en el mercado
Un tema importante para las aerolíneas y los arrendadores de aviones es el retorno que tendrán los equipos en el mercado. Aviones con poca demanda o con problemas en su producción son difíciles de reubicar y, prácticamente, su salida de la flota sea el desguace en el desierto.
Si bien LATAM podría haber escogido el A319neo -pese a que tácitamente no se está produciendo- son pocos operadores que lo tienen encargado. Sólo China Southern Airlines y Tibet Airlines lo utilizan, además de algunos operadores privados. Muchas aerolíneas han preferido incluso la combinación con el A220-300 apostando a la flexibilidad en las operaciones de corto alcance o regionales (Air France, por ejemplo).
El E195-E2 tiene un mercado mucho más amplio lo que asegura una rápida reubicación en el mercado de segunda mano. De hecho, el avión tiene asegurada una demanda importante en los Estados Unidos para reemplazar la actual flota de aerolíneas alimentadoras. Además, está la posibilidad de que otros operadores en la región también puedan ser receptores de este modelo.
