Las aerolíneas reunidas en la Asociación Internacional de Transporte Aéreo (IATA) realizaron un llamado a los fabricantes de motores a trabajar con urgencia en soluciones a los problemas que afectan a los motores de aviones de nueva generación. Pese a los avances en los últimos meses, el problema continúa afectando la disponibilidad de equipos con un ello los planes de crecimientos como de renovación de flotas.
Actualmente, la industria enfrenta “cuellos de botella” tanto en la operación como en la entrega de aviones por los problemas en la cadena de suministro como por fallas en la fabricación de los motores. A la fecha, muchos aviones no pueden ser entregados porque los motores no llegan a las fábricas.
De acuerdo con IATA, la falta de aviones nuevos complica la renovación de las flotas y los planes de sostenibilidad. Además, las presiones generan costosos desafíos operativos como la reducción del tiempo de vuelo de los motores, el aumento de la demanda de revisiones en taller y una planificación del mantenimiento mayor. En la Asamblea General, Willie Walsh, director de IATA, señaló que en 2025 estos problemas han provocado pérdidas por US$11.000 millones.
Las críticas de las aerolíneas apuntan a fabricantes de motores como Pratt & Whitney y General Electric que equipan a las flotas Airbus A320neo y Embraer de la familia E2. Se prevé que el desafío continúe y se amplíe en los próximos años de no existir soluciones.
“Los cuellos de botella en el mantenimiento, reparación y revisión (MRO) de motores están afectando las operaciones de las aerolíneas. Sin cambios significativos, esta situación solo empeorará a medida que crezca la flota de aviones de pasillo único de última generación”, dijo Willie Walsh, director de IATA.
Hasta 648 aviones paralizados
El punto más crítico de esta crisis ocurrió en marzo 2025. Durante ese mes, 648 aviones quedaron detenidos por problemas en los motores Pratt & Whitney GTF (PW1100G). El número representa el 28% de la flota mundial equipada con estos motores.
Según las aerolíneas, los motores estaban a la espera de revisiones en talleres o motores de repuesto o piezas. Como resultado, han tenido que adaptar sus planes de flotas, lo que incluye conservar aviones más antiguos y extender contratos de mantenimiento o recurrir al arriendo de aviones adicionales o ajustar capacidad.
Como ejemplo, IndiGo mantuvo 14 A320 más antiguos en servicio y extendió los contratos de arrendamiento de otros 36 aviones por los problemas de mantenimiento de motores. Al retrasar la transición de las aeronaves antiguas a las de nueva generación, pospusieron el ahorro de combustible previsto. Además, tuvieron que gestionar el arrendamiento de 11 aviones. En Europa, Wizz Air informó al menos un 10 % en 2023 debido a estos problemas.
En 2024, las entregas de motores para aviones de pasillo único totalizaron 2.000 (800 GTF y 1.200 LEAP). Entre 2030 y 2040, se espera que las entregas se mantengan estables en torno a las 3.700 al año (1.200 GTF y 2.500 LEAP).
Para IATA, aceleración de las entregas incrementará significativamente la demanda de mantenimiento. Se prevé que las visitas anuales a taller aumenten de entre 600 y 800 en 2025 a más de 5.000 para 2040 en el caso de los motores LEAP, y de entre 1.000 y más de 2.000 para los motores GTF.
“Los fabricantes están invirtiendo en capacidad adicional, pero esta por sí sola no será suficiente. Las aerolíneas necesitan un mejor acceso a repuestos, más opciones de reparación aprobadas, un acceso equitativo a la capacidad de MRO y una mayor competencia en el mercado de posventa”, agregó Walsh.
Propuestas para destrabar la crisis
Las aerolíneas reconocen que no existe una solución única para resolver la actual crisis de motores. Por ello, se han identificado varias medidas que podrían fortalecer la resiliencia de la industria en el corto y largo plazo.
Entre ellas, destaca aumentar la disponibilidad de repuestos mediante el desarrollo y aprobación de nuevas reparaciones, la ampliación de la producción bajo licencia de componentes críticos y un mayor acceso a material recuperado de motores desmantelados. Además, se plantea garantizar un acceso equitativo al mercado de mantenimiento, reparación y revisión (MRO), eliminar barreras para proveedores independientes y asegurar el acceso a repuestos, información técnica y herramientas.
Estas acciones están contempladas en el acuerdo entre IATA y CFM International renovado en enero 2026. La cooperación promueve la libertad de elección del cliente y el uso de piezas y reparaciones aprobadas por los reguladores.
Otra prioridad es asegurar el acceso a largo plazo a piezas de repuesto mediante cláusulas en las adquisiciones de aeronaves y motores que otorguen mayor certeza sobre disponibilidad y precios. Asimismo, se propone que los fabricantes adopten prácticas de posventa más transparentes y competitivas.
“Resolver la interrupción actual es la prioridad inmediata. Sin embargo, la resiliencia a largo plazo dependerá de un mercado posventa más transparente, competitivo y colaborativo. Es fundamental revisar los modelos de negocio entre los fabricantes de aviones y motores”, sentenció el director de IATA.
