La aviación y medioambiente volverán a ser tema durante la Conferencia de las Partes (COP) 16 que se celebra por estos días en Cali, Colombia. El encuentro mundial tiene por objetivo revisar el estado de aplicación del Marco Global de Biodiversidad de Kunming Montreal, planes de acción y la movilización de recursos financieros, puntos en los cuales la industria aérea espera entregar sus aportes.
Bajo una creciente presión política de los Gobiernos y grupos de interés, la aviación amplía sus esfuerzos para alcanzar las metas fijadas al 2050. Para ese año, el sector que apenas contribuye entre 2% a 3% de las emisiones de CO2 a la atmósfera, espera operar con cero emisiones. A fin de alcanzar dicha meta trabaja en distintos frentes.
A nivel aeronáutico están las nuevas generaciones de aviones y fuentes de energía para su propulsión. Desde el ámbito externo están las compensaciones de carbono o las iniciativas de conservación de la naturaleza. La celebración en Colombia brinda una oportunidad para mostrar el potencial que tiene la región y elevar algunas propuestas interesantes para desarrollar.
El sector aéreo es altamente complejo. Por todo lo que implica en sus operaciones (sean en tierra o aire), cualquier tipo de iniciativa a implementar requiere del visado correspondiente. Un procedimiento no puede aplicarse si no está aprobado por la autoridad aérea, al igual que cualquier nueva tecnología a introducir. De ahí parte la necesidad de mayor cooperación.
Frente a esta realidad, la aviación es clara en sus planteamientos: si los Gobiernos quieren que se cumplan los objetivos en medioambiente deben cooperar en todos los niveles. Sin embargo, a la fecha parecen ser pocos los avances, no por escasa acción de la industria aérea sino por los lentos esfuerzos políticos a nivel global.
Optimismo de la aviación en medioambiente
En el Simposio Mundial de Sostenibilidad, la Asociación Internacional de Transporte Aéreo (IATA) asegura que es posible alcanzar las ambiciosas metas de carbono neutralidad. Con una actualización de sus hojas de ruta a nivel político y financiero, vuelve a hacer el llamado a los Gobiernos para avanzar.
“En particular los responsables de políticas, deben colaborar más y actuar con mayor urgencia”, sentencia Willie Walsh, director general de IATA. “Para tener éxito, necesitamos marcos políticos y financieros claros que apoyen las necesidades del transporte aéreo”.
Para conseguir las metas en medioambiente que persigue la aviación, el gremio que representa de las líneas aéreas responsable del 82% del transporte de pasajeros insiste en la importancia de mayor colaboración con la política a nivel global, regional y también local. Enfatiza que el trabajo debe ir más allá de lo aeronáutico.
Lo anterior, responde a la misma complejidad del sistema. Sin embargo, el llamado es también por los altos costos que implica la transformación tecnológica y energética que debe incurrir en un sector, al cual periódicamente actores políticos cargan con más impuestos tasas y distintas obligaciones.
Un ejemplo de lo anterior son los costos de nuevas fuentes de energía. IATA estima que en 2025 la adquisición de SAF, hidrógeno y otras tecnologías clave serán de US$1,4 mil millones y de US$744 mil millones para 2050.
Impuestos: un mal punto siempre presente
Para atender la agenda política en medioambiente, los Gobiernos suelen acompañar este tipo de propuestas con un aumento de los impuestos. Sin embargo, la aplicación de estos a la fecha parece contribuir más a las arcas fiscales que a las acciones del medioambiente.
La carga impositiva es transversal a nivel mundial y es un frente de lucha histórico para sector aéreo. Latinoamérica no escapa de esta realidad con muchos países colocando más barreras para el desarrollo a través de impuestos.
Recientemente, el gobierno del Presidente Gustavo Petro en Colombia busca colocar un impuesto al carbono para el combustible de aviación del 200%. La industria aérea advierte que no tendrá el efecto esperado y generará un mayor daño económico y social al país, cuando no existen alternativas de energía (combustible).
“El aumento del impuesto al carbono afectaría directamente el precio del combustible de aviación, que representa más del 35% de los costos operativos de las aerolíneas en Colombia”, sentencia José Ricardo Botelho, director de la Asociación Latinoamericana y del Caribe de Transporte Aéreo (ALTA).
En Chile, la administración del Presidente Gabriel Boric también busca incluir a la aviación en los llamados “impuestos verdes”. En 2023, estas nuevas tasas se justifican bajo el supuesto de desarrollar un modelo económico que integre la protección del medioambiente. La propuesta está en pausa. Se espera que pueda incluirse en el supuesto nuevo pacto fiscal que busca el gobierno, aunque el escenario de crisis múltiple y tiempos políticos que afecta al país pone en dudas su presentación y materialización.
Desde Europa, Eurocontrol señala en su informe de 2020 que los impuestos sobre la aviación no son efectivos para reducir las emisiones de CO2. Advierte que la falta de alternativas de medios de transporte en vuelos de larga distancia hace que las cargas tributarias no sean disuasivas para bajar las emisiones.
Alertas desde la industria: ¿un choque con la realidad?
Además de la cuestión política, hay otros factores que ponen paños fríos a los objetivos en medioambiente de la aviación. Si bien la industria avanza por desarrollar nuevas tecnologías de aviones, motores y componentes, la realidad muestra que su implementación es mucho más lenta.
Hoy, la aviación vive una transición al igual como ocurre 1960 y 1970 con la entrada en servicio de los aviones jet. Como en esos tiempos, la introducción de nueva tecnología requiere de tiempos de diseño, prueba e implementación que no siempre son posibles de determinar en un horizonte temporal.
Actualmente, aviones y motores diseñados dos décadas atrás todavía presentan desafíos para su plena puesta en servicio. Paralelamente, la promesa de nuevos aviones propulsados con baterías eléctricas todavía no se materializa y cuando entren en servicio, sólo lo harán en selectas rutas de muy corta distancia.
Los casos con el Boeing 787, el B737 MAX, las demoras del B777X o los problemas de Pratt & Whitney y Rolls Royce para los motores de las actuales flotas, demuestran que la tecnología todavía está en una fase de desarrollo. Airbus espera poner en servicio aviones de nueva generación en 2035 cuyos diseños finales aún no están listos y menos sus fuentes de energía. Probablemente, el objetivo ambicioso se posponga en el tiempo como muchos proyectos aeronáuticos.
Paralelamente, están los factores asociados a la cadena de suministro. Si bien es un punto dentro de la industria está condicionado por factores exógenos como la política mundial, la economía o la salud, además de temas sociales. Las demoras en las entregas de nuevos aviones están forzando a las compañías aéreas ampliar el uso de sus flotas actuales más allá del tiempo previsto.
En agosto, Air New Zealand desecha sus objetivos climáticos provisionales hacia 2030. Afirma que las medidas para alcanzarlos basados no son suficientes o son inasequibles. Parte de los desafíos está en la falta de reemplazo para las actuales flotas.
Lufthansa también está viendo desafíos con el retiro de aviones antiguos. Los Airbus A340-300/-600 o B747-400 que deberían estar casi fuera de servicio seguirán operando hasta 2028 o más allá por los retrasos en los nuevos aviones.
Transición energética y distintas realidades
La transición energética también impone un freno similar a temas de la industria. Hasta ahora, la producción de combustibles sostenibles de aviación (SAF) no puede hacer frente a la demanda actual por su reducida producción, altos costos y la falta de políticas públicas, incluso en las regiones con alto potencial como Latinoamérica. Más lejanas están la introducción de nuevas fuentes de energía como hidrógeno verde, por mencionar algunas.
Hace unas semanas, American Airlines reconoce que pese a los esfuerzos, alianzas estratégicas y compromisos de compra de nuevas tecnologías, los objetivos medioambientales están difíciles de alcanzar. En 2023, la empresa asegura que emite un 6% más emisiones contaminantes que en 2022, según explica Robert Isom, CEO de la línea aérea.
Otro punto a considerar para atender el desafío del medioambiente en la aviación es la diferencia entre los distintos países. El conflicto Norte-sur continúa presente en las discusiones de la política internacional como en encuentros como los COP. No todos los países cuentan con la misma capacidad en recursos o financiamiento para atender los distintos desafíos que se presentan.
Dicho escenario también aplica para las compañías aéreas y otros sectores de la industria. En el sector se debe reconocer que existen distintas realidades entre empresas aéreas, incluso dentro de una misma región o un mismo país. A pesar de tener un objetivo común, las herramientas para alcanzarlos no están en un mismo nivel de alcance.
Industria insiste sobre la política
Para la industria aérea, la política tiene una gran cuota de responsabilidad. Es la que coloca los objetivos globales, genera el marco normativo para que todo el sector funcione y la que entrega los permisos. Sus vacilaciones y la falta de soluciones que entregan sus líderes.
Robert Isom señala que es responsable al sonar la alarma de la aviación en medioambiente. “Existe una necesidad urgente de una acción mayor y más rápida en los sectores público y privado. American Airlines está haciendo su parte, pero no podemos hacerlo solos”.
En abril, Roberto Alvo, CEO de LATAM, duda de los objetivos de la “Hoja de Ruta SAF” desarrollada por el Estado de Chile que incluyen la instalación de una planta de SAF antes de 2030. Durante la conferencia Wings of Change Americas de IATA, destaca la intención y los esfuerzos desplegados. No obstante, pone paños fríos a las metas por la realidad. Señala, además, el escaso conocimiento de la realidad de la industria aérea local o global y los temas políticos asociados a la obtención de permisos.
“No vamos a tener en la región producción de SAF a escala para 2030. Olvídense, no existe”, puntualiza el CEO de LATAM. “En Chile hoy en día, hacer una planta de mil millones de dólares de cualquier cosa requiere cinco a ocho años de progreso”.
Avianca también manifiesta desafíos. En su informe de sostenibilidad 2023 señala que los riesgos más inmediatos de la transición están en el ámbito político y legal.
Cooperación es la clave
Es difícil esperar una solución el corto plazo para los desafíos medioambientales presentes. Para cumplir con sus compromisos, la aviación reafirma sus metas y la disposición para colaborar con las autoridades. La idea es generar un marco de entendimiento que permita el desarrollo sostenible.
“Para tener éxito, necesitamos marcos políticos y financieros claros que apoyen las necesidades del transporte aéreo”, reitera el director de IATA al respecto.
