El reingreso de LATAM en una alianza global continúa siendo un tema pendiente. Desde su salida de oneworld en mayo de 2020, la principal aerolínea latinoamericana mantiene un camino independiente que ha generado un cierto vacío en la región parcialmente compensados.
Pese a ciertas señales en el mercado, LATAM mantendrá su camino independiente por un tiempo más. Desde la aerolínea señalan que el trabajo con sus aerolíneas socias, más el acuerdo de negocio conjunto (JV, por sus siglas inglés) con Delta logran cubrir los beneficios que cualquier alianza.
“De momento, no hace sentido perder la flexibilidad que tenemos”, comenta Ricardo Bottas, CFO de LATAM Airlines Group, tras las consultas de “El Aéreo”.
El reintegro de LATAM en una alianza global es uno de los puntos que demandan los clientes. Si bien hay una valoración del crecimiento de la red y de los beneficios derivados de los acuerdos, ciertos pasajeros sienten que existe una especie de oferta incompleta en comparación con otras aerolíneas.
Actualmente, Star Alliance y Skyteam son las dos alianzas globales con mayor presencia en Latinoamérica. Con la salida de LATAM, oneworld ha sido la que más pierde mercado que por el momento no ha conseguido recuperar.
En Latinoamérica, Star Alliance está representada por Avianca y Copa Airlines. Desde Colombia y Panamá, respectivamente ofrecen conectividad a la región, apoyada por la presencia creciente de aerolíneas desde Europa, África y Asia.
SkyTeam por su parte incluye a Aeroméxico por el Norte y Aerolíneas Argentinas en el sur. Además, está el apoyo de Delta desde los Estados Unidos más compañías como Air France – KLM desde Europa. El próximo aterrizaje de China Eastern en Buenos Aires (EZE) aportará conectividad con el Pacífico y Asia.
Finalmente, oneworld sólo está representada por las operaciones propias de American Airlines en la región. A esta, se agrega la presencia de British Airways, Iberia, Royal Air Maroc y Qatar Airways desde el Este más Qantas desde el Pacífico Sur.
Doble estrategia de LATAM, pero sin alianzas globales
Actualmente, el trabajo asociativo de LATAM Airlines se basa en dos estrategias. En América, destaca el JV con Delta el cual continúa desarrollándose con nuevas rutas entre Norteamérica y Sudamérica. Recientemente, integran a Argentina como nuevo mercado que incluirá una nueva ruta de LATAM que conectará Santiago – Buenos Aires (EZE) – Miami, mientras que desde los Estados Unidos se sumará el servicio temporal Salt Lake City – Lima operado por Delta, por mencionar unos ejemplos.
“Nuestro JV con Delta es muy fuerte. Tenemos juntos más del 37% del mercado en la región entre Estados Unidos y Sudamérica, que es el primero, muy por encima del que tiene Avianca y otras aerolíneas en ese mismo mercado”, añade Bottas.
Para los mercados de Europa y otras regiones, el trabajo está concentrado en los acuerdos de código compartido. A través de este mecanismo, LATAM pueden ofrecer una oferta complementaria sin estar limitada a las restricciones de una alianza específica. Entre las compañías asociadas están por ejemplo British Airways, Iberia, Finnair que son oneworld, así como Lufthansa o SWISS que son de Star Alliance o Virgin Atlantic que pertenece a SkyTeam.
Algo similar ocurre para otros mercados. En Sudamérica, recientemente LATAM y Aerolíneas Argentinas firmaron un acuerdo de código compartido para las rutas dentro de Argentina, mientras que con Oceanía mantiene la asociación con Qantas.
“De momento, esto es suficiente”, puntualiza el CFO de LATAM.
