Cuestionando el término del programa A380, sir Tim Clark, presidente de Emirates, insistió en que Airbus debiese reconsiderar la decisión de desarrollar un A380neo con nueva planta motriz. Aseguró que la aerolínea podría comprar al menos 100 unidades para dar impulso a este proyecto y reemplazar a los actuales aviones.
En una conversación con el podcast de Air Transport World (ATW), Clark planteó que una actualización del A380 podría extender el uso de esta flota. Su propuesta al fabricante europeo es dotar de nuevos motores más eficientes, mejoras aerodinámicas y uso de materiales compuestos de última generación. Para ello, propone trabajar sobre tecnologías probadas en el A350 y también en el Boeing 787.
Según su planteamiento, estas mejoras permitirían reducir el consumo de combustible desde aproximadamente 12 hasta nueve toneladas por hora. De esta manera, podría acercar significativamente la eficiencia del gigante cuatrimotor a la de algunos aviones bimotores.
Emirates dispuesta a comprar hasta 250 Airbus A380neo
El interés de Emirates por un A380neo no es nuevo. La aerolínea del emirato de Dubái fue la principal sostenedora del programa del “superjumbo europeo”. Sin embargo, la falta de una modernización junto con la ausencia de pedidos de otras aerolíneas llevó a Airbus a terminar con este avión. Mencionó que unos de los factores que complicaron el escenario fueron las consecuencias geopolíticas de la primera administración del Presidente Donald Trump.
Actualmente, el fabricante europeo tiene sus esfuerzos en potenciar el A350-1000 como opción para los vuelos de ultra larga distancia. La versión de mayor alcance y prestaciones entrará en servicio con Qantas permitiendo vuelos sin escalas Sydney – Londres (LHR) y Sydney – Nueva York (JFK).
Clark reveló que Airbus le habría señalado que para abrir la producción de un A380neo debía reunir compromisos de compra o pedidos por 250 unidades para asegurar el punto de equilibrio del proyecto. Aseguró que Emirates estaría dispuesta a hacerlo, además de comprar otros 100 aviones adicionales.
Desde su perspectiva, el A380 fracasó por la incapacidad de las aerolíneas en gestionarlo. Señaló que para que este avión tenga éxito se necesitan economías a gran escala no trabajar con un pequeño número de aviones como realmente ocurrió con muchas compañías que lo compraron.
“Muchas aerolíneas los tenían, pero no lograban hacerlos rentables. Así que no llegaron más unidades. John Leahy creó la versión "neo", pero no tuvo éxito. En esa etapa, no me convencía de que ellos creyeran que existía un modelo de negocio viable para seguir adelante. Llegó un punto en el que me dijeron: "Ya no estamos vendiendo más, Tim. Si compraras 200 unidades, seguiríamos adelante". Yo pensé: "Es una petición bastante exigente, incluso para Emirates. Ni siquiera tenemos espacio para tantas", dijo.
Clark destaca el potencial de un A380neo
Para Clark, el A380neo podría ser una herramienta para estimular la aviación y la conectividad global. Con distintas mejoras, Emirates podría operar rutas de manera más eficiente o llegar a destinos que no es posible atender como Santiago de Chile, ciudad como referencia a un potencial alcance sin escalas desde Dubái.
Emirates ha llevado al máximo las capacidades del A380. Desde operar tramos de muy corta duración como Dubái – Kuwait a tramos de ultra larga distancia como Dubái – Auckland de hasta 17 horas de vuelo. Nueva Zelanda es un mercado pequeño, pero que se ha beneficiado de la conectividad a través de Dubái con vuelos directos a través de Australia como con operaciones sin escalas.
“El A380neo podría llegar, por ejemplo, a Santiago sin escalas, piénsenlo bien; eso permitiría abarcar gran parte de Sudamérica”, señaló el presidente de Emirates.
Clark también mencionó a Buenos Aires (EZE) y Ciudad de Panamá entre las rutas que se podrían abrazar con capacidades como un A380neo. En Sudamérica, el A380 opera sólo en Sao Paulo (GRU), mientras que Bogotá, Buenos Aires (EZE) y Río de Janeiro (GIG), utiliza el B777-300ER.
Operación de Emirates en Santiago
El 5 de julio de 2018, Emirates aterrizó por primera vez en Santiago con vuelos regulares de pasajeros, concretando uno de los hitos más importantes para la conectividad internacional de Chile. La llegada de la principal aerolínea de Dubái fue resultado de años de gestiones y de la colaboración entre el sector público y privado para atraer nuevos operadores y aprovechar las oportunidades que ofrecía el país tanto para el transporte de pasajeros como de carga.
Con la llegada de esta compañía, Chile contaba con una conexión directa con los Emiratos Árabes Unidos. Inicialmente, Emirates operó la ruta Dubái – Sao Paulo (GRU) – Santiago con B777-200LR con tres frecuencias semanales. Posteriormente, elevó la oferta con hasta cinco vuelos semanales, antes de cambiar la escala en Río de Janeiro (GIG) y el modelo de avión por el B777-300ER que llegó a ofrecer hasta First Class. Parte de la operación se sustentaba con la carga que salía de Chile hacia los mercados de Asia.
Sin embargo, en marzo de 2019 cambió la crisis del COVID-19 y la drástica caída en la demanda llevando a suspender la ruta. Sin embargo, más que la baja del tráfico fueron las decisiones políticas que el gobierno de Chile de la época tomó las que dificultaron la reactivación y viabilidad de la ruta. En su momento, Emirates consideró retomar la opción de los vuelos a Santiago, pero la extensión de las restricciones lo impidió.
Interés por Sudamérica
La incertidumbre política desde 2022 y el bajo crecimiento de Chile no han entregado señales favorables para un retorno de esta aerolínea. Actualmente, Emirates mira más al Norte de Sudamérica. Tras llegar a Colombia, Perú cobra fuerza a través de la posibilidad de obtener más derechos de 5ta Libertad en Italia, lo que le permitiría operar la ruta Dubái – Milán (MXP) – Lima.
Pese al escenario actual, Clark resaltó las oportunidades que tiene Chile. Destacó los recursos minerales raros lo que podría ayudar a reactivar la inversión, el transporte de carga y la demanda de viajes corporativos. Sin embargo, por el momento no hay planes concretos.
En junio de 2024, durante la Asamblea General de la Asociación de Transporte Aéreo Internacional (IATA) de ese año, celebrada en Dubái, adelantó que la región sigue en los planes de la compañía. En ese entonces, mencionó como prueba la operación inaugurada en Bogotá.
“Definitivamente, Latinoamérica está en nuestros planes. No voy a adelantar exactamente dónde, pero si estamos yendo y vamos a seguir yendo”, dijo Clark, al ser consultado en esa ocasión.
Para Emirates, la ampliación de la red en Sudamérica depende de la demanda tanto de pasajeros como de carga. Ambos actúan como un balance para asegurar la operación.
A380plus, la versión más cercana a un A380neo
En un intento por revitalizar el programa A380 y atraer nuevos operadores, Airbus presentó en el Salón Aeronáutico de París 2017 el concepto A380plus. La propuesta contemplaba mejoras aerodinámicas y modificaciones en la distribución interior para aumentar la capacidad, reducir los costos operativos y mejorar la rentabilidad del avión. No se trataba de una nueva generación A380neo, sino de una evolución del modelo existente, ante la falta de interés y de un caso de negocio que justificara una remotorización.
Entre las principales novedades destacaban nuevos winglets y refinamientos en las alas, capaces de reducir hasta un 4% el consumo de combustible. También se proponían cambios en las escaleras, compartimientos y espacios destinados a la tripulación para optimizar la distribución de las cabinas y sumar asientos sin comprometer significativamente la comodidad de los pasajeros.
Con estas modificaciones, Airbus proyectaba elevar la capacidad estándar de 495 a 575 pasajeros en una configuración de cuatro clases. Además, estimaba una reducción del 13% en el costo por asiento. El proyecto contemplaba también aumentar el peso máximo de despegue (MTOW) hasta 578 toneladas, permitiendo transportar hasta 80 pasajeros adicionales en vuelos de hasta 8.200 millas náuticas o extender el alcance en 300 millas con la configuración existente.
La iniciativa buscaba prolongar la vigencia comercial del A380 y responder a las necesidades de sus principales operadores, especialmente, Emirates y Singapore Airlines. La aerolínea de Dubái, principal cliente del programa, ya presionaba por un A380neo con nuevos motores, alternativa que Airbus finalmente no llevó adelante. Ante ese escenario, el A380plus representaba una opción menos ambiciosa.
