Tal como se había anticipado en sus primeras semanas -y pese a algunos avances-, el gobierno del Presidente José Antonio Kast, determinó no continuar con el desarrollo de la modernización del aeropuerto de Viña del Mar, anunciado por el gobierno anterior. La falta de su viabilidad en cuanto a tráfico de pasajeros, las inversiones a realizar y la presión que existe sobre otros recintos aeronáuticos en el país en cuanto a infraestructura y equipamiento, obligan a no colocar prioridad en este proyecto.
De acuerdo con publicaciones en prensa, la decisión ya la habría tomado el ministro de Obras Públicas, Martín Arrau, como parte de los ajustes que está llevando la actual administración. Una decisión que en las actuales condiciones del país y de la demanda se pasajeros se considera como responsable. No obstante, en el largo plazo deja en incertidumbre un proyecto que, si pudiese aportar a mejorar la red aeroportuaria del país, especialmente, para la aviación corporativa y civil.
La modernización del aeropuerto de Viña del Mar se anunció durante el gobierno de Gabriel Boric respondiendo a un anhelo sectorial y también histórico de los habitantes de la región de Valparaíso. Con una inversión de CLP76 mil millones se esperaba que pudiese atender vuelos comerciales a contar de 2027.
Con este propósito, se construiría una nueva terminal de pasajeros con más de 4 mil metros cuadrados (m2) con 195 estacionamientos para vehículos. En el área de movimiento, se dispondrán de dos posiciones para aviones del tipo Airbus A320 o Boeing 737. A estas se agregarán otras cuatro para uso de aeronaves de emergencias. Las proyecciones auspiciosas de las autoridades del gobierno anterior consideraron un movimiento anual de 900 mil pasajeros por año.
La modernización también contemplaba obras en el área de movimiento, una nueva torre de control, subestación eléctrica y bodegas, ensanche de pistas, estacionamiento de aeronaves comerciales y de aviación general. De esta manera, se buscaba sortear algunas limitantes para la operación considerando la infraestructura y equipamiento actual. Sin embargo, nunca se especificaron inversiones adicionales necesarias como ayudas a la aproximación atendiendo las condiciones climáticas.
Viña del Mar es un aeródromo de uso público, pero administrado por la Armada de Chile. Su utilización para vuelos comerciales se debe acordar con la Institución, además de la Dirección General de Aeronáutica Civil (DGAC). Actualmente, cuenta con una pista de 1.750 metros de largo por 30 de ancho con una resistencia de pavimento (pcn) de 30 F/B/X/T. Si bien puede atender a aviones A320 o B737, estos deben operar con restricciones de peso.
Desarrollo de la infraestructura propuesto
Según señala el MOP, las obras iban a finalizar en 2026. De esta manera, los vuelos comerciales comenzarían en 2027, pero ninguna aerolínea oficializó su interés real en operar.
El proyecto considera tres fases. La primera de 2025 a 2026 que contemplaba la construcción de la terminal y una inversión de CLP31 mil millones. La segunda se iba realizar entre 2030 y 2031 con una normalización de pistas y de plataforma por una inversión de más CLP15 mil millones.
Para 2034, recién se iba contemplar el término de la obra con un alargue de pistas y oficinas operacionales. En esta etapa se iba a considerar una calle de rodaje paralela (calle A) con una inversión adicional de más CLP32 mil millones.
Desafíos
Uno de los problemas que tiene el desarrollo del aeropuerto de Viña del Mar para la aviación comercial (aerolíneas) es la cercanía de Valparaíso y Viña del Mar a Santiago y del aeropuerto Arturo Merino Benítez (menos de 120 kilómetros de distancia). Tanto la terminal aérea capitalina como las ciudades están unidas por una buena infraestructura de carretera que permite desplazamientos rápidos en ambas direcciones.
Otro punto que complica es la falta de una demanda rentable y el condicionamiento que impone la oferta desde el aeropuerto de Santiago. Parte de este problema responde a la falta de polos de desarrollo fuera de la capital, una realidad histórica que Chile no ha conseguido superar.
Si bien la llegada de las aerolíneas de bajo costo (LCC, por sus siglas en inglés) trae consigo las rutas punto a punto o las llamadas rutas interregionales, a la fecha son pocas las que consiguen una relevancia. Actualmente, los tramos que no pasan por Santiago siguen siendo operaciones históricas Puerto Montt – Punta Arenas, Puerto Montt – Balmaceda o Calama – La Serena. Otros tramos interregionales que han conseguido continuidad en el tiempo son aquellos asociados a los trabajadores de la minería, pero sin tener un impacto significativo en la red doméstica.
Otro desafío importante es asegurar tráfico turístico. Si bien es un punto mencionado por este sector de la región, es importante considerar los flujos y el comportamiento de los viajeros internacionales que visitan Chile. Si bien Valparaíso y Viña del Mar es un destino preferido por los turistas extranjeros no todos asocian una visita exclusivamente a estas ciudades. Los visitantes extranjeros suelen incluir otros destinos en Chile teniendo como base Santiago, que por su conectividad terrestre y aérea permite moverse a distintos puntos del país.
El futuro aeropuerto de Viña del Mar no considera vuelos de media o larga distancia. Recién operaciones de estas características podrían contemplarse en la próxima década cuando se alargue la pista.
Meteorología adversa: otro inconveniente para Viña del Mar
La meteorología adversa es un problema frecuente en Viña del Mar por la niebla matinal que incluso se mantiene hasta horas de la tarde. La baja visibilidad puede perturbar la regularidad de las operaciones aéreas comerciales, afectando la puntualidad de los vuelos.
La puntualidad y regularidad de las operaciones son fundamentales para el negocio de una aerolínea. Los pasajeros buscan llegar a tiempo a sus destinos por lo que cualquier irrupción afecta no sólo sus planes, sino que también generan una serie de inconvenientes para la operación.
Actualmente, el aeropuerto Viña del Mar cuenta con un ILS CAT I en la pista 05 (RWY05). El equipamiento permite aproximaciones de precisión con una visibilidad de hasta 550 metros. En caso contrario, la aeronave frustrar realizar una nueva aproximación o mantener circuito de espera o bien proceder a su alternativa más inmediata: el aeropuerto Arturo Merino Benítez de Santiago o Concepción.
Las condiciones de visibilidad adversas, la falta de infraestructura y equipamiento necesario hacen que en la actualidad los operadores cuestionen su uso frecuente como alternativa. Viña del Mar sólo se ocupa para casos específicos, siempre y cuando, estén dadas las condiciones.
Actualmente, las aerolíneas están solicitando inversiones en ILS CAT IIIB en otros aeropuertos del país. Entre las urgencias están La Serena, Puerto Montt y Punta Arenas.
