La detención de flotas de la familia Airbus A220, A320neo y Embraer E2 por el mantenimiento de motores GTF sigue siendo significativa. A pesar de que van ya dos años de trabajos, durante 2025 se han incrementado el número de aviones detenidos afectando la planificación de las aerolíneas.
Según publica Flightglobal con base a datos de Cirium, la cantidad de aviones equipados con motores de la serie PW1000G sigue aumentó en 90 unidades en el segundo semestre. A la fecha, hay 835 aviones estacionados a la espera de los trabajos preventivos en comparación con los 748 aviones detenidos antes de mitad de año.
La tasa de detención de la flota es del 33%. Los motores de Pratt & Whitney GTF afectados corresponden a los PW1100G de la familia A320neo, los PW1500G de los A220 y el PW1900G que equipan a los E2. Las revisiones preventivas también comprometen al avión ruso Irkut MC-21, equipado con la versión PW1400G, pero su bajo número de unidades que no están en servicio comercial no representa compromiso alguno.
Un problema detonado en 2023
Los problemas presentados por los motores GTF aparecieron con las primeras entregas de los A320neo cuando se detectaron fallas por la fabricación de componentes con polvo contaminado. Como resultado, provoca grietas y reduce la vida útil de los motores, generando un problema de costos con inspecciones más frecuentes de lo que inicialmente se estaba contemplado.
En 2022, Pratt & Whitney ordenó inspecciones mayores en discos de la turbina de alta presión de motores fabricados desde 2015, tras investigaciones iniciadas por una falla en un A321 de Vietnam Airlines en 2020. En diciembre 2022, una detención de motor motivó nuevas revisiones no programadas, mientras se analiza un posible caso similar en México con Viva.
La alerta se encendió en julio 2023 cuando se determinó que al menos 200 motores de la familia GTF debían someterse a inspecciones preventiva antes de septiembre. A estos, se sumaron otros 1.000 en un año.
En un comienzo, la Administración Federal de Aviación (FAA) señaló que las inspecciones debían realizarse en los mantenimientos programados. Sin embargo, después mostró mayor preocupación y exigió revisiones en un plazo máximo de 30 días. El fabricante recomendó inspecciones durante los programas de mantenimiento habituales mediante inspecciones ultrasonido.
Un “cuello de botella” de hasta un año
Por la cantidad de motores GTF a inspeccionar, se generó un "cuello de botella" que iba a impactar a toda la industria. El caso se sumó a los problemas en la cadena de suministro afectada desde 2020 y agravada con los conflictos geopolíticos en Oriente.
Si bien RTX -matriz de P&W- ha intentado reducir el tiempo de revisiones preventivas habilitando nuevos centros en distintas partes del mundo, la crisis está lejos de finalizar. Las aerolíneas siguen desprogramando aviones, al menos hasta por casi un año de acuerdo con estimaciones del fabricante.
A diferencia de años anteriores, Airbus -principal proveedor de aviones que se ha visto afectado con las detenciones- ha conseguido normalizar la producción. Según datos de este fabricante se han entregado 72 A220, 13 A319neo, 175 A320neo y 322 A321neo al cierre del mes de noviembre.
Varias aerolíneas siguen desprogramando y estacionando aviones en los aeropuertos a la espera de inspecciones preventivas. Tal es el caso de Wizz Air en Europa con sus A320neo y A321neo. Lo mismo que Air Transat, LATAM Airlines, Viva, Volaris y JetSMART entre muchas otras empresas de todo el mundo.
Las más afectadas son aquellas que operan sólo una flota de aviones de última generación como Air Transat, JetSMART, Viva, Volaris o Wizz Air que dependen de la recepción de nuevos aviones para mitigar los problemas de capacidad creados por la detención de flota. Viva y Volaris han recurrido al arriendo de equipos en wet lease para hacerse de aviones. Recientemente, los problemas en la cadena de suministro las han llevado a unir fuerzas bajo una nueva estructura corporativa.
Una situación preocupante
En su Asamblea General celebrada en Nueva Delhi, la Asociación de Transporte Aéreo Internacional (IATA), los problemas en la cadena de suministro y el mantenimiento preventivo de los motores siguen afectando a la flota de aviones de todo el mundo. La situación continúa complicando a muchas aerolíneas la que se han visto obligadas a revisar sus planes de crecimiento y optimizar la capacidad.
De acuerdo con IATA, el 15% de la flota de aviones de todo el mundo estaba detenida a mediados de año. La cifra porcentual es superior al promedio de 12% lo que crea “cuellos de botella” en lo que respecta a capacidad y comprometiendo la conectividad, especialmente, de mercados más pequeños y lugares aislados. El 70% de los aviones inmovilizados corresponden a equipos con mantenimiento preventivo de los motores GTF.
En diciembre 2025, IATA volvió a recalcar que los problemas en la cadena de suministro y del mantenimiento preventivo de los motores seguía frenando el crecimiento y lastra, en consecuencia, la rentabilidad de las aerolíneas. No obstante, estimó algunas mejoras para 2026, aunque la acumulación de pedidos seguirá creciendo.
No sólo los GTF
Si bien los motores GTF son los más afectados por las inspecciones preventivas, también lo están los CFM LEAP 1-A, la otra variante para equipar a los A320neo. Según datos, de Cirium estos motore tienen una tasa de 3,5% la que representa un aumento en la cantidad de aviones estacionados. En la región, la chilena SKY es una de las compañías que se ha visto afectada con tres de siete A321neo detenidos.
El mantenimiento preventivo no sólo afecta a los motores GTF o LEAP 1-A. También están presenten en los motores Rolls Royce Trent que equipan a los Boeing 787. Al igual como ocurre con los aviones de fuselaje angosto, compañías como Avianca o LATAM han recurrido al arriendo de aviones en wet lease para compensar la pérdida de capacidad.