Finalmente, esta semana entra en servicio con Iberia el Airbus A321XLR en la ruta Madrid – Boston. El avión altamente esperado por la industria aérea por la combinación de prestaciones y capacidad, anticipa una nueva era en el transporte aéreo. Sin embargo, ¿es realmente así?
El A321XLR es la última evolución de la familia A320neo. Se trata de la respuesta del fabricante europeo a las líneas aéreas operadores del Boeing 757, pero que no cuentan con una alternativa de similar capacidad y economía para atender los tramos medios. Inicialmente, el fabricante ofrece el A321LR con capacidad máximo de despegue (MTOW) de 97 toneladas, pero posteriormente lanza una nueva versión con 101 toneladas que permite un alcance de hasta 4.700 millas náuticas (8.700 kilómetros).
Para conseguir el alcance incorpora unos tanques centrales en el fuselaje del avión con capacidad para 12.900 litros ubicado delante y detrás del ala. Este equipo se suma a los tanques tradicionales ya instalados en la versión anterior. De esta manera, puede cubrir rutas de hasta 9 horas de duración como de Santiago o Buenos Aires (EZE) a Miami, Lima a Nueva York (JFK) o rutas a través del Atlántico Norte a la costa Este norteamericana.
Pese a esta ventaja, no se aprecia una diferencia importante con lo que viene desarrollando la industria en las últimas décadas. Más bien el nuevo avión de Airbus es una continuación de lo que los fabricantes y operadores vienen realizando respecto a la utilización de equipos de fuselaje angosto.
Para el pasajero: un avión de fuselaje angosto adicional
Más allá de las mejoras introducidas por Airbus, el A321XLR es un avión de fuselaje angosto que no representa cambios significativos para el pasajero respecto a los equipos que están en servicio. Tampoco se traduce en la operación de estos aviones en tramos medios.
El A321XLR puede llevar entre 220 a 240 pasajeros en configuración estándar en rutas de hasta 9 horas de duración. Si bien Airbus habla de su capacidad para volar tramos trasatlánticos, desde hace más de 20 años los equipos de fuselaje angosto operan estas rutas, y muchos más si se consideran, los primeros aviones jet como el B707 o McDonnell Douglas DC-8.
La operación masiva de los aviones de fuselaje angosto en rutas intercontinentales comienza después de 2001. Tras la crisis provocada por los atentados del 11 de septiembre de ese año, las compañías estadounidenses sacan al B757 de los tramos domésticos a medida que reemplazan los antiguos con los A320 y B737 Next Generation.
Por las características, el B757 permite abrir rutas a nuevos destinos aprovechando los hubs en la costa Este. Países como Alemania, España, los Países Bajos, Reino Unido, Portugal, se benefician de este avión. La colocación del B737 MAX en tramos medios sigue esta tendencia. La operación de Icelandair es un ejemplo, así como la que pretende hacer próximamente United.
Algo similar ocurre en Latinoamérica, dado que el B757 opera muchas rutas desde los Estados Unidos a distintos puntos de la región. Opera incluso tramos desde Florida a Santiago de Chile, tal como los pretende hacer el A321XLR próximamente con SKY y JetSMART. Por lo tanto, en cuanto a rutas no hay novedad significativa en el aporte que hace el nuevo avión de Airbus.
En cuanto a capacidad tampoco hay gran diferencia. El A321XLR tiene una cantidad de asientos menor al Boeing 757-300, oficialmente el avión de fuselaje angosto con mayor capacidad (hasta 289 pasajeros en clase única en rutas de 3.500 mn).
Respecto a la confortabilidad, se trata de un punto que depende del operador. Si bien el fabricante puede aportar en diseño para una óptima configuración según cada cliente, es este el que decide finalmente la cantidad de pasajeros que lleva en función de su modelo de negocios. Iberia, por ejemplo, selecciona una configuración de 182 pasajeros en dos clases con un estándar similar a sus aviones de fuselaje ancho (en cuanto a tipos de asiento y separación entre filas). Otras compañías, adelantan que volarán el A321XLR a máxima capacidad con todo lo que implica para el pasajero.
Una limitante para el A321XLR: su tanques centrales
Uno de los problemas que poco se habla del A321XLR es la limitante que supone los tanques centrales del avión. Su incorporación es necesaria para dar el alcance necesario para cubrir las rutas hasta 4.700 mn (8.700 Km), pero obliga a las líneas aéreas a penalizar la carga de pago.
Ante esta realidad, algunas líneas aéreas adoptan una configuración con menor cantidad de asientos. Tal es el caso de Iberia o American Airlines para este modelo. Si bien otras compañías aseguran que lo operarán con la máxima capacidad de pasaje, deberán reducir la capacidad de carga en bodega.
Las líneas aéreas de bajo costo (LCC, por sus siglas en inglés) consideran que el desafío de los tanques centrales no es un inconveniente significativo. Por su modelo de negocios, la cantidad de equipaje es menor y, prácticamente, la carga es muy reducida o simplemente no se considera.
El dilema está para aquellas compañías que operan un modelo mixto de pasaje y carga. La futura operación que LATAM pretende realizar con el A321XLR plantea este desafío y ya se adelanta que el avión será asignado en rutas medias donde prácticamente no hay carga y la demanda no sea significativa.
A321XLR: ventaja para los operadores
Mientras para los pasajeros y rutas no se aprecia muchas diferencias, el A321XLR si logra ventajas importantes para los operadores. La versatilidad y economía del avión son elementos decisivos para las líneas aéreas.
Airbus señala que es el avión más económico en su tipo. Entre sus ventajas están sus ahorros en consumo de combustible un 30% en comparación con equipos más antiguos de similar capacidad. También se agrega la comunalidad con el resto de la familia A320 y su versatilidad para todo tipo de rutas medias. Un factor que en los últimos años su competidor comienza a introducir.
Continuando con las mejoras incorporadas en el A321neo y luego en el A321LR, el A321XLR ofrece una operación que combina costos por asiento-kilómetro (CASK) similar a los aviones de fuselaje ancho (tipo B767). Se trata una ventaja que hasta la fecha no se logra conseguir ni con el B757 ni con el B737 MAX.
La falta de alternativas desde la competencia es la gran oportunidad que aprovecha Airbus para satisfacer el reemplazo de aviones más antiguos y eficientes. Con los problemas aún presentes en el B737-10 (que todavía no logra estar certificado), el A321XLR sigue líder en el futuro de rutas medias.
Una evolución más que una revolución
El A321XLR representa un avance significativo para las aerolíneas, ofreciendo eficiencia económica y operativa en rutas medias e intercontinentales. Sin embargo, no marca un punto de inflexión para los pasajeros en términos de experiencia o capacidades operativas. Más bien, consolida una tendencia ya existente en el uso de aviones de fuselaje angosto para cubrir tramos largos.
Mientras que las aerolíneas se benefician con costos reducidos y mayor versatilidad, la experiencia para el pasajero y la innovación en rutas siguen siendo aspectos limitados frente a los estándares previos. Así, el A321XLR es más una evolución que una revolución en el transporte aéreo.