El Aéreo en Lima, Perú Estuardo Ortiz, CEO de JetSMART, analizó los desafíos que enfrenta la aviación comercial en América Latina. La aerolínea, que se prepara para celebrar su décimo aniversario el próximo año, se acerca a los 50 aviones en operación y a los 15 millones de pasajeros transportados este año.
Ortiz, quien se encuentra participando en el Foro de Líderes de la Asociación Latinoamericana y del Caribe de Transporte Aéreo (ALTA) profundizó en temas como el crecimiento regional de JetSMART. también se refirió a la alianza con American Airlines y la congestión en aeropuertos clave. No obstante, uno de los temas puntuales del encuentro son los impuestos. Mientras en el Perú está la Tasa Única de Uso Aeroportuario (TUUA) para las conexiones en Chile está el riesgo de elevar las tasas de embarque en momentos en que la industria busca consolidar la recuperación postpandemia. Con tono directo, advierte: “Subir la tasa de embarque es un error enorme”.
— JetSMART está por alcanzar los 50 aviones y cumplir diez años de operación. ¿Cómo evalúa este proceso de crecimiento y consolidación?
— Estamos ahora recorriendo nuestro décimo año, que se cumplirá en julio de 2026, y con mucha ilusión en poder celebrar la llegada del avión 50. Con eso completamos una fase de crecimiento acelerado que arrancó tras la pandemia, cuando los aviones comenzaron a llegar, en julio de 2022 con la llegada del primer Airbus A321neo.
Desde entonces hemos más que triplicado la línea aérea: sumamos 33 aviones, abrimos Perú y Colombia, crecimos en Argentina. A fines de este año, nos deja con un footprint muy claro y bien definido. A nivel regional vamos a estar operando 87 rutas, de las cuales 60 son domésticas y 27 internacionales en nueve países. Estimamos que vamos a estar cerca de los 15 millones de pasajeros.
De ahí en adelante arranca una nueva etapa para JetSMART, más bien de consolidación de cada base operativa, de expansión en frecuencias y quizás destinos. Sobre la base de los cuatro Certificados de Operador Aéreo (AOC), siete bases de operación y muy enfocados en consolidar la posición en cada mercado.
— En Chile se nota una mejora en puntualidad y una baja en los reclamos. Además, está la relación con American Airlines. ¿Cómo ha impactado la alianza? ¿Tienen novedades que se puedan comentar?
— Efectivamente, el enfoque ha estado en eso. La calidad operativa ha venido mejorando, en Chile en particular, y el número de reclamos ha bajado. A nivel regional también vemos con agrado cuando obtenemos reconocimientos como Skytrax. Más allá de ser la mejor low cost de Sudamérica, lo que más me gusta es estar ranqueado en el tercer lugar en la región, por encima incluso de aerolíneas legacy o full service. Al final la promesa es sencilla: volar un avión nuevo, puntual y por "pocas lucas".
American viene a sumar al viajero frecuente, un grupo que quizá no habíamos atendido tanto al inicio. Empezamos a ver personas que habían acumulado sus millas con American Airlines y algunas que irán acumulando también en JetSMART, redimiendo sus tiquetes para volar con nosotros. Canjear millas para un vuelo en American Airlines a Europa o Estados Unidos es posible, pero consume una gran cantidad de millas. Mientras, un vuelo a Buenos Aires va a costar 2.000, 3.000, 4.000 millas.
— ¿Planean profundizar esa alianza más allá del millaje?
— Está atrincado a implementación, porque en Colombia aún no hemos implementado todavía. La siguiente etapa es implementar el código compartido en ese país, creo que será muy importante. Hay una importante cantidad de vuelos. Nuestra presencia y conectividad viene creciendo cada vez más.
— En Colombia la disponibilidad de slots en Bogotá sigue siendo un desafío. ¿Cómo los ha afectado?
— El énfasis en Colombia es avanzar en el plan de expansión y hacer crecer la capacidad en un 40%. Hay más capacidad de plataforma y parqueo, pero los slots siempre son un desafío grande. Hay un proyecto muy interesante de mejora del espacio aéreo, que lanzó la Aeronáutica Civil (Aerocivil) hace como un mes y medio, y lo estamos apoyando, porque eso cambiaría de manera muy importante toda la disponibilidad de slots. Más que en tierra, es un tema del manejo del espacio aéreo, y puede ayudar bastante.
— En la conferencia de prensa varios ejecutivos mencionaron que la infraestructura vuelve a ser el gran problema regional. ¿Coincide con ese diagnóstico?
— En el corto plazo, sin duda hay aeropuertos que han dado un paso adelante. El caso del Jorge Chávez en Lima, cuando entré a la aviación hace 20 años estaba por empezar. Es un punto que hay que resaltar y reconocer que es un paso en la dirección correcta. Sin embargo, en el corto plazo, quizás el aeropuerto más congestionado hoy en día es El Dorado, en Bogotá, y no hay que olvidar el Aeroparque en Buenos Aires. De fondo, a largo plazo, hay que cambiar el modelo bajo el cual generamos ingresos para mantener la infraestructura, porque eso va de regreso con la tasa de embarque. Cobrar la tasa más alta probablemente del mundo en relación con el ingreso per cápita hace que muy poca gente pueda viajar en rutas internacionales. En el doméstico, las tasas son relativamente más accesibles, pero en internacional es caro.
— Sobre todo cuando volamos a un destino cercano.
— Claro, hablando de Chile, volamos a Arica o Puerto Natales en que son mucho más largos que Buenos Aires, Mendoza o Córdoba, pero ahí (en Argentina) son US$100 para embarcarse. En estos esquemas y modelos operativos, una parte va al concesionario, otra al turismo, al gobierno, a lo civil, etc. Ahí está el tema también, porque revenue se genera. Lo que necesitamos es cambiarlo al revés: ponerlo en virtud de crecer el número de pasajeros que permita invertir en más infraestructura.
— ¿Cómo ve el plan del Gobierno chileno de subir la tasa de embarque?
— Es un error enorme. Chile ha sido ejemplar en reducir la tasa de embarque y los resultados lo acompañan. Cuando empezamos a operar, los viajes eran 0,5 por cápita, hoy es casi el doble, y eso vino con una reducción de precios por mayor competencia y el modelo de bajo costo (LCC, por sus siglas en inglés), que también fue implementado por los dos operadors. Hoy es normal comprar one way o pagar menos sin no llevas maleta.
En el Aeropuerto de Santiago estamos viendo que está teniendo un crecimiento plano, o decrecimiento año contra año, y la peor medida es subir las tasas. Al contrario: si ya tenemos líneas aéreas eficientes, con flota moderna y competitivas que te ofrecen un one way a CLP20.000, ¿cómo hacemos para que la tasa a esa persona sea de CLP3.000 y que más gente pueda viajar? Habrá más ingresos y mayor recaudación.
— En Lima, la discusión sobre la nueva tasa de conexión (TUUA) también ha generado polémica. ¿Qué opinión tiene?
— Desde un inicio tenemos claro que (en la región) ya de por sí tenemos tasas de embarque altas, y lo peor que podemos hacer es continuar incrementándolas. Tenemos que mostrar más ejemplos de éxito, como Cartagena, una ciudad que tuvo una reducción de tasa y observó un crecimiento de tráfico. No solamente genera más recaudación, sino también el impacto económico, como un pasajero que salió a un restaurante. Esperemos que vayan en el camino de reducir las tasas, como Brasil hizo en su momento.
— Algunas aerolíneas han anunciado que dejarán de operar rutas en Perú si la TUUA entra en vigor. ¿JetSMART evalúa medidas similares en caso de que se implemente? ¿Evalúan algún plan alternativo?
— Siempre estamos en búsqueda de diversificar la red lo más posible. Lima es un punto muy céntrico, no solamente para el país, sino también para la conectividad regional, y es ahí donde probablemente esta TUUA tiene un impacto más importante. En JetSMART probablemente impacte en menor proporción, porque tenemos un menor índice de conexiones.
— En Argentina, a pesar de la liberación del mercado aéreo, los impuestos no se han reducido. ¿Han tenido conversaciones al respecto?
— Sí, hay que reconocer que Argentina pasó de estar -quizá- en el último lugar en permitir una regulación moderna, flexible y ágil, a estar liderando el grupo en la región, es impresionante y se nota. Vemos cómo hemos podido crecer, otros competidores crecen de manera a través de wet lease, y Aerolíneas Argentinas está mucho más competitiva y sostenible. Es un mercado mucho más sano. Dentro de las cosas que son necesarias sigue siendo tarea pendiente la tasa de embarque internacional, donde puedes estar pagando entre US$70 y US$90. Va de la mano con revisar el modelo de concesión, donde el gobierno tiene un tope, porque son contratos de largo plazo y además hay un conflicto porque una parte también lo recauda el Estado. Fuera de Brasil, y los ejemplos de Chile y Cartagena, se ha avanzado muy poco.
— ¿Cree que la polarización política en algunos países, como Perú, dificulta que la aviación esté en la agenda pública?
— Muchos de los gobiernos, independientemente de su tendencia, han puesto en su narrativa y algunos en sus acciones al turismo, por lo tanto, también a la aviación como elemento clave. Me gustaría ver más acción en los temas que hablamos: tasas de embarque, liberar los cielos e invertir en infraestructura.
— Me acuerdo que cuando comenzó JetSMART hablabas de los aeropuertos pequeños.
— Primero hay que hacer mejoras operacionales en los aeropuertos. En Chile, por ejemplo, podríamos extender los horarios de operación en aeropuertos como La Serena o implementar Sistema de Aterrizaje por Instrumentos (ILS) en varios terminales del sur. No son inversiones gigantescas pero que tienen un impacto inmediato en la conectividad. Entonces, la priorización queda muy pensada bajo la mega terminal. Hay mucho más que hacer en términos de inversión con retornos muy rápidos, y eso no necesita mucha inversión.
— ¿La democratización del viaje aéreo está amenazada en la región?
— No lo creo. Hay fuerzas muy potentes detrás del beneficio que trae la conectividad aérea. El modelo de negocio low cost y ultra low cost llegó a Sudamérica para quedarse, no solamente por líneas aéreas como JetSMART, sino también porque creo que todos los carriers también han encontrado la posibilidad de expandir el mercado de una manera muy importante. Tengo la convicción que esto va a seguir avanzando y que los beneficios para la empresa privada y para el Estado hay que hacerlos más visibles para que haya más inversión.
