El director de la Asociación de Transporte Aéreo Internacional (IATA), Willie Walsh, señala que la industria aérea tendrá que estudiar nuevamente sus compromisos medioambientales. Para 2050, la aviación tiene el compromiso de conseguir la carbono neutralidad, pero enfrenta numerosos desafíos para alcanzarlos.
“Vamos a tener que revisarlos”, dice el director de IATA en la conferencia de la Sociedad Internacional de Comercio de Aeronaves de Transporte de las Américas (ISTAT), según constata Aviation Week.
La aviación -como industria en su conjunto- tiene la ambiciosa meta de llegar a las cero emisiones netas de CO2 en 2050. La meta está en línea con los objetivos políticos de los Gobiernos estipulados en el Acuerdo de París.
Con el fin de alcanzar esta meta, la industria aérea necesita un cambio de tecnología y el uso de nuevas energías renovables, además de una normativa acorde. A la fecha, los principales desafíos están en la falta de políticas públicas que norman la producción y comercio de energías renovables, así como también el desarrollo tecnológico, por ejemplo, motores de aviones para el uso de hidrógeno.
Recientemente, Airbus demora sus proyectos de una nueva generación de aviones propulsados por hidrógeno. El motivo guarda directa relación con los problemas que enfrenta el desarrollo de nuevas tecnologías, su certificación correspondiente y la puesta en servicio. Pese a su decisión, el fabricante europeo dice que sus compromisos medioambientales se mantienen.
Principal alerta
La alerta que levanta el director de IATA respecto a los compromisos medioambientales de la industria aérea para 2050 tiene relación con los combustibles sostenibles de aviación (SAF). La aviación considera que es la principal herramienta para avanzar en la descarbonización porque puede reducir hasta en un 80% las emisiones contaminantes.
Sin embargo, la producción es lenta para los ritmos que se necesitan, además está el factor del alto costo. A esto se agrega la falta de políticas públicas, incluso por parte de aquellos gobiernos que se autodenominan “progresistas” que piden acciones a favor del medioambiente, pero tienen un escaso avance.
“La Unión Europea está loca en su búsqueda de objetivos ambientales porque está completamente desconectada del impacto económico”, puntualiza Walsh. “Europa ha sido excesivamente regulada, lo que la ha vuelto muy poco competitiva”.
En 2024, IATA estima que la producción de SAF alcanza a 1.300 millones de litros. Pese a que es el doble de lo producido en 2023, apenas representa el 0,3% de la producción de combustible global para los aviones y de 11% de la producción de los combustibles renovables. La aproximación “más realista” de IATA sobre los SAF estima unos 1,5 millones de toneladas o 1.900 millones de litros.
“Los volúmenes de SAF están aumentando, pero de manera decepcionantemente lenta”, señala el director de IATA en Ginebra en diciembre 2024.
Para 2025, el gremio de las aerolíneas espera que la producción de SAF alcance los 2,1 millones de toneladas (2.700 millones de litros). Si se llega a cumplir la cantidad, será apenas el 0,7 % de la producción total de combustibles para la aviación.
Industria aérea pagará los costos de cambiar los compromisos medioambientales
El eventual cambio en las metas políticas medioambientales para 2050 repercutirá en la industria aérea. Las aerolíneas, aeropuertos y empresas que anticipan inversiones en SAF sufrirán los costos de una probable disminución de la demanda por la menor presión que va a existir.
Bajo este nuevo escenario, el director de IATA anticipa que la industria estará más fragmentada. Sin embargo, es posible que su interpretación sea una profundización del escenario que existe actualmente.
El factor de tecnología
Otro problema que enfrenta la industria aérea en sus compromisos medioambientales es el desarrollo tecnológico. Para el director de IATA, “no habrá ningún cambio tecnológico importante entre ahora y 2050”.
Hoy, la aviación vive una transición al igual como ocurre 1960 y 1970 con la entrada en servicio de los aviones jet. Como en esos tiempos, la introducción de nueva tecnología requiere de tiempos de diseño, prueba e implementación que no siempre son posibles de determinar en un horizonte temporal.
Actualmente, aviones y motores diseñados dos décadas atrás todavía presentan desafíos para su plena puesta en servicio. Paralelamente, la promesa de nuevos aviones propulsados con baterías eléctricas todavía no se materializa y cuando entren en servicio, sólo lo harán en selectas rutas de muy corta distancia.
