Por Ricardo J. Delpiano
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| Foto: Ricardo J. Delpiano |
En tres años se puede progresar mucho si se tienen una serie de condiciones favorables o una visión proactiva de organizaciones y autoridades. No es el caso de Chile, más ahora con el rechazo que la Corte Suprema hace de la propuesta de acuerdo de negocio conjunto (JBA, por sus siglas en inglés) de American Airlines con LATAM e IAG con LATAM. A pesar de la aprobación con mitigaciones por parte del Tribunal de Defensa de la Libre Competencia (TDLC), la posibilidad de disponer más de un centenar de destinos adicionales, más oferta de vuelos, turismo quedan anuladas.
En un fallo unánime, la Corte Suprema de Justicia de Chile prohíbe los JBA de American Airlines y LATAM, así como los de IAG con LATAM por considerar que después de esta operación adquirirían una posición dominante difícil de desafiar. En un fallo de 123 páginas, el máximo tribunal del país acoge los alegatos de la Fiscalía Nacional Económica (FNE) y de las empresas de turismo agrupadas en la Asociación Chilena de Empresas de Turismo (ACHET) que, desde un comienzo se han opuesto a este proceso de consolidación en la industria aérea.
Para las líneas aéreas involucradas y la industria aérea, el fallo sorprende. Primero, por rechazar un trabajo previo que dilata en tres años un proceso mientras en otros países las alianzas consiguen avanzar sin inconvenientes. Segundo, por darse en un país que generalmente es considerado como “abierto” en temas aeronáuticos y por avanzar en sintonía con la industria aérea.
“Después de más de dos años y una evaluación profunda por la autoridad técnica competente, estamos sorprendidos que la Corte Suprema ha desestimado tanto los beneficios para los pasajeros como las mitigaciones solicitadas por el TDLC,” dice Ignacio Cueto, presidente de LATAM Airlines Group.
Desde American Airlines, comparten el sentimiento de LATAM. “No hemos tenido la oportunidad de revisar la decisión de la Corte, pero estamos decepcionados con el resultado”, expresan desde la línea aérea tras conocer la decisión. “Creemos que nuestro acuerdo de negocio conjunto habría traído enormes beneficios a Chile, como esperamos que lo haga en Brasil, Colombia y otros países en Suramérica que ya han aprobado el acuerdo sin condiciones”.
Cueto agrega que la decisión de favorecer los intereses de la FNE y ACHET sienta “un mal precedente para el desarrollo de la aviación comercial del país”, y califica drásticamente como algo negativo. “Esto es un retroceso para Chile”.
En noviembre 2018, el TDLC aprueba con nueve mitigaciones los ahora rechazados JBA. Pese a que manifiestan observaciones respecto a que ciertas cláusulas impuestas iban a ser más difíciles de implementar que otras, aceptan el fallo. No obstante, en su afán de impedir este acuerdo, ACHET en conjunto con la FNE, deciden alegar a la Corte Suprema.
ACHET considera que el JBA es contrario a la libre competencia por la alta concentración de rutas de Chile hacia Norteamérica y Europa, y que el mercado chileno no es comparable con otros en la región. Si bien su argumentación puede ser en algunos aspectos cierta, no considera casos de otros países que en condiciones similares a las de Chile, avanzan en mayor conectividad y oferta a través de JBA. Nueva Zelanda es un ejemplo, al tener alta concentraciones de rutas hacia Estados Unidos y Asia, y una línea aérea dominante que mantiene JBA en esos tramos, pese a ello, el país consigue multiplicar su conectividad y oferta aérea, por capacidad como por competidores.
En su decisión, la Corte Suprema considera a las líneas aéreas parte como rivales indirectos. Su postura pareciera desconocer el esquema de funcionamiento del negocio con el cual cada una de las compañías aéreas viene funcionando desde hace años, especialmente cuando mantienen acuerdos de código compartido y otros del tipo comercial.
Históricamente, ACHET ha mostrado una actitud contraria al desarrollo de la industria aérea, especialmente en lo referente a alianzas, códigos compartidos y fusiones. Su posición responde únicamente a intereses gremiales en lugar de una visión proactiva con una industria de la cual se beneficia directamente, aún más, con los crecimientos experimentados en los últimos años y que muchos derivan de procesos de consolidación a los que se oponen.
Al quedar bloqueados los JBA en Chile, las líneas aéreas indican que avanzarán con su alianza en otros países de la región donde estos acuerdos ya han sido aprobados sin mitigaciones -o con mínimas exigencias- o donde estas alianzas no requieren visado. Por consiguiente, los beneficios derivados asociados a más frecuencias, aumento de capacidad por vuelo, nuevas rutas, incrementos de tráfico, menores precios de pasajes y generación de empleos, se producirán en Brasil, Colombia, Uruguay y Perú, entre otros.
De igual manera, los aeropuertos de la región que ya son hub como Bogotá, Lima o Sao Paulo (GRU), incrementarán sus posibilidades de crecimiento a futuro en materia de tráfico, conexiones y negocios derivados, dado que se beneficiarán de la mayor cantidad de pasajeros que los JBA generen. Considerando que la posición geográfica de Santiago no es favorable para las conexiones naturales, la pérdida del JBA representa para Chile un impacto importante. En 2016, Art Torno, ex vicepresidente Senior de Iniciativas de American Airlines, señala que el aeropuerto de Santiago podría perder el 35,0% del tráfico de conexión dado que este se irá por otros países.
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| Foto: Ricardo J. Delpiano |
“Lamentamos que los pasajeros en Chile no puedan beneficiarse de esta tendencia mundial”, puntualiza Ignacio Cueto. “Estamos convencidos que los JBA son el futuro de la industria en Latinoamérica y el mundo. Hoy, legalmente están las condiciones para implementar estos acuerdos en varios países donde ya han sido aprobados, incluyendo Brasil, y nos encontramos evaluando estas alternativas.”
En enero 2016, American Airlines, LATAM e IAG anuncian los respectivos JBAs los que han sido aprobados por otras jurisdicciones pertinentes en la región, incluyendo el Consejo Administrativo de Defensa Económica (CADE) de Brasil, Aerocivil de Colombia y DINACIA de Uruguay. El JBA entre LATAM e IAG no requiere aprobaciones adicionales, mientras que el acuerdo con American Airlines está pendiente del visto bueno del Departamento de Transporte (DoT) en Estados Unidos.
Para LATAM Airlines, los JBA propuestos representan en un acceso a más de 420 destinos en Europa, Norteamérica y Sudamérica. Más de 200 ciudades de American Airlines conectarán con más de 90 vuelos diarios entre Sudamérica y los Estados Unidos operados por American y LATAM, mientras que con IAG, 87 destinos de British Airways e Iberia conectarán con 45 destinos en el eje Sudamérica-Europa. La mayoría de estos beneficios serán accesibles por otros países.
Actualmente, casi el 80% de las compañías aéreas de todo el mundo tienen algún tipo de JBA y que más del 30% de las rutas de larga distancia están participadas por algún acuerdo de estas características ya sea de carácter bilateral como multilateral. De estos, el 30% de los vuelos de larga distancia funcionan con este esquema. Cada año, más líneas aéreas como consumidores destacan los beneficios que los JBA generan al facilitar la conectividad y crear fortalezas ante escenarios adversos.
En América Latina, los JBA son un fenómeno nuevo manifestado principalmente desde el acuerdo entre Aeroméxico y Delta, hoy en pleno funcionamiento. Pero al igual que en el resto del mundo, otras líneas aéreas avanzan en la tendencia como es el caso de Avianca, Copa Airlines y United, con la posibilidad de una extensión hacia Azul para el mercado brasilero, las propuestas de Azul y TAP, Aerolíneas Argentinas y Alitalia, ambos para rutas trasatlánticas, o quizás a una posible asociación similar entre Delta y GOL. La conformación de estos acuerdos reafirma la idea de la una competencia entre bloques que ya domina la escena del mercado aéreo.
