Por Thomas Reynaert, vicepresidente Sénior de Asuntos Externos de IATA
Tras 13 años de retrasos y debates, la reforma del Reglamento EU261 —la normativa europea sobre los derechos de los pasajeros aéreos— ha resultado en dos fracasos. La normativa revisada perdió la oportunidad de ayudar a los pasajeros afectados por las interrupciones del servicio. Además, no cumple con el reto del Informe Draghi de impulsar la competitividad europea mediante la reducción de una regulación costosa e ineficiente.
Nada cambia…
Lo primero que cabe destacar es que nadie sugiere que no necesitemos normas de protección al consumidor. Las aerolíneas tienen la obligación de llevar a los pasajeros a su destino. Las interrupciones del servicio ocurren —a menudo por razones ajenas al control de la aerolínea— y es razonable esperar una atención adecuada en esos casos.
Por lo tanto, no sorprende que el “nuevo” Reglamento EU261 sea prácticamente idéntico al anterior. Los pasajeros tienen acceso a la misma atención y asistencia en caso de retrasos, y el régimen de compensación por cancelación permanece inalterado.
Lo bueno
Se produjo una evolución importante y positiva. Por primera vez, los aeropuertos tendrán la responsabilidad de brindar apoyo de contingencia si las interrupciones saturan el alojamiento local. Este es un primer paso pequeño, pero importante hacia la responsabilidad compartida en caso de una interrupción masiva.
Otra mejora se refiere a la definición de circunstancias extraordinarias. Un problema persistente con el Reglamento EU261 ha sido que los tribunales europeos responsabilizan a las aerolíneas de las indemnizaciones, incluso por interrupciones sobre las que no tienen ningún control, incluyendo la muerte repentina de un copiloto, que increíblemente, se dictaminó que no era una circunstancia extraordinaria. El Tribunal de Justicia de la Unión Europea ha emitido más de 90 sentencias relacionadas con el Reglamento EU261, lo que debe ser un récord para una sola ley europea.
La revisión introduce una lista no exhaustiva de circunstancias extraordinarias que estarían exentas de indemnización. Es poco probable que resuelva el problema por completo, ya que las empresas que se dedican a la manipulación de reclamos son expertas en engañar al sistema y aprovecharse de los pasajeros. Sin embargo, es al menos un paso para proporcionar algunas definiciones.
Lo malo
Lo malo reside en lo que la revisión no abordó. Una de nuestras peticiones más fundamentales fue ampliar los plazos para la activación de las compensaciones. Tras la sentencia judicial de Sturgeon (2009), este plazo se fijó —arbitrariamente— en tres horas. Las aerolíneas han argumentado sistemáticamente que este tiempo es insuficiente para enviar un avión de reemplazo donde se necesita y llevar a los pasajeros a su destino. A menudo, esto implica que la aerolínea cancele el vuelo y pague la compensación para evitar los crecientes costos derivados de retrasos más prolongados. El problema es que la mayoría de los viajeros preferirían un retraso a una cancelación: más vale tarde que nunca. Por lo tanto, el Reglamento EU261 fomenta, paradójicamente, un comportamiento contrario a los deseos de los pasajeros.
La propuesta original de la Comisión de ampliar el plazo a cinco horas se convirtió en un tema célebre para el Parlamento y, tras el complicado compromiso de las negociaciones, se mantiene en tres horas.
Lo peor
Lo peor, y con mucho el aspecto más decepcionante del debate en torno al Reglamento EU261, fue la falta de comprensión del propósito de un mecanismo de compensación para pasajeros. Si funciona, debería incentivar un buen desempeño hasta el punto de que los pagos prácticamente nunca se produzcan.
Este principio fundamental se ve completamente vulnerado por el Reglamento EU261. Las aerolíneas ya tienen todos los incentivos para llevar a los pasajeros a su destino a tiempo. En primer lugar, los pasajeros tienen muchas opciones y las aerolíneas no quieren perder clientes fieles por fallos en el servicio. En segundo lugar, la precisión milimétrica y los plazos ajustados de los horarios de las aerolíneas hacen que estas detesten los retrasos y las desviaciones de ruta. Por eso, menos del 1% de los pasajeros al año se benefician del Reglamento EU261.
La revisión ignora que el mayor obstáculo para reducir los retrasos inherentes al transporte aéreo europeo es el control del tráfico aéreo (ATC). En la última década, los retrasos del ATC europeo se han duplicado. No existe un sistema sólido que incentive un mejor desempeño. El Reglamento EU261 no vincula en absoluto la responsabilidad con la responsabilidad operativa. Hasta que lo haga, las aerolíneas y el 99% de sus pasajeros seguirán pagando (€8.000 millones al año y en aumento) por el 1 % que se beneficia.
Fracaso en la aplicación de Draghi
Ahí radica la decepción con Draghi. El informe Draghi sobre competitividad europea, publicado con gran bombo y platillo en 2024, provocó un coro de líderes que coincidieron en que Europa necesitaba urgentemente simplificar las regulaciones y reducir costes para ser más competitiva.
El resultado del Reglamento EU261 es la prueba más reciente de que Europa no está dispuesta a pasar de las palabras vacías a la acción. Como mínimo, parece que las instituciones de la Unión Europea, especialmente el Parlamento Europeo, no recibieron el mensaje a tiempo.
Sorprendentemente, el mismo día en que se aprobó el reglamento revisado, la Comisión Europea invitó a las asociaciones de aerolíneas a debatir oportunidades para la simplificación regulatoria. En definitiva, el “revisado reglamento ORM” no contribuye en absoluto a controlar el aumento desmesurado de los costos del Reglamento EU261 ni resuelve ninguno de los problemas que lastran el transporte aéreo europeo, en particular el rendimiento de la gestión del tráfico aéreo.
Como resultado, la competitividad del transporte aéreo europeo seguirá viéndose afectada. Esto no se debe únicamente al Reglamento EU261, mal concebido y deficientemente revisado, sino también a una serie de ineficiencias acumuladas que limitan el impulso económico con el que las aerolíneas podrían contribuir a la prosperidad del continente. En esta trayectoria, la conectividad aérea regional, ya de por sí precaria, se estancará. Y las consecuencias se harán aún más evidentes si se siguen desaprovechando las oportunidades de cambio.
Tras Draghi, la presidenta de la Comisión Europea, Ursula von der Leyen, habló de acabar con la regulación excesiva y de derribar barreras. El Reglamento EU261 representaba una oportunidad para que Europa demostrara a su sector su compromiso con este objetivo. Fracasó en su cometido.