En sus acuerdos con Boeing, LATAM se encuentra estudiando la posibilidad de incluir el B787-10 entre sus opciones de flota futura. A pesar de que la compañía chilena recientemente compra más B787-9 para continuar renovando flota y ampliar la capacidad, las alternativas siguen abiertas.
No hay dudas que la familia B787 es la opción para equipar la flota de fuselaje ancho en LATAM. Si bien siempre se consideran opciones con otros proveedores, no hay planes de cambiar al fabricante estadounidense.
A fines de octubre, LATAM renueva su compromiso con Boeing con los 10 B787-9 con motores General Electric GENx. El pedido complementa al realizado en diciembre 2023 y considera opciones de aviones adicionales. En ese contexto, la alternativa del avión de mayor capacidad de la familia entra consideración.
“Tenemos esta opción”, afirma Ramiro Alfonsín, CFO de LATAM antes de salir de ese puesto para asumir la vicepresidencia Comercial. “Nosotros operamos el B787-8 y B787-9, el modelo -10 es más grande. Nuestras opciones consideran este modelo”.
B787-10 en LATAM como alternativa al B777-300ER
Para LATAM, el B787-10 se presenta como una opción para reemplazar al B777-300ER. Actualmente, cuentan con 10 unidades en servicio que están basadas en el hub de Sao Paulo (GRU) para atender rutas de alta densidad. Principalmente, operan hacia la costa Este de los Estados Unidos y Europa, junto con los B787-9 que rotan con el resto de las filiales del grupo.
LATAM utiliza una de las configuraciones de más alta densidad para el B777-300ER. Años anteriores, la gran cantidad de asientos le genera más de algún inconveniente entre los usuarios, punto superado con el retrofit de esta flota. Pese a la mejora del producto, cuentan con 410 asientos configurados en 38 plazas en Premium Business y 372 en Economy.
El B787-10 ofrece una capacidad significativamente menor respecto a la mayor cantidad de asientos que LATAM dispone. La configuración de Boeing es de 336 asientos para dos clases de servicio que son casi 100 plazas menos que las dispuestas en el B777-300ER.
Pese a esto, la variante más grande del B787 ofrece más capacidad que los 303 asientos que actualmente tiene LATAM en sus B787-9 en su última configuración (con la Premium Business de asientos Thompson). En ese contexto, es una alternativa para atender tramos de alta densidad que lo requieran. Con la operación actual, la línea aérea demuestra que puede manejar una flota con altos volúmenes de pasajeros.
Capacidad flexible
La estrategia de LATAM apuesta por aviones de menor capacidad, pero que entregan más flexibilidad. De esta manera, la compañía puede atender distintos tipos de demanda según los mercados que opera, además de rotar la flota B787.
Actualmente, el B787 operan desde los hubs de Santiago, Sao Paulo (GRU), Lima y Bogotá. Por la cantidad de vuelos que posee con esta flota a Miami, esta ciudad también es clave para el movimiento de aviones entre las distintas filiales.
La ventaja del B787-10 entrega a LATAM esa capacidad adicional, sin descuidar su estrategia de flexibilidad. Un avión con más cantidad de asientos dificulta su rotación entre las filiales por lo que se infiere que el B777X no está incluido en los planes futuros. La compañía tampoco lo requiere un avión de ultra largo alcance considerando que las rutas que opera perfectamente las puede cubrir con los B787.
Si bien el modelo -9 brinda una operación más flexible, obliga a la línea aérea a sacrificar capacidad en rutas probadas. Además, parte de los nuevos aviones estarán de esta versión también asignados para cubrir parte del segmento que deja la salida de los B767-300ER.
Con 6.330 millas náuticas (11.430 kilómetros), el B787-10 puede operar cualquier ruta intercontinental de LATAM desde Sao Paulo (GRU). Estas incluyen los tramos de mayor distancia desde la ciudad brasilera como las 5.095 mn (9.436 Km) a Londres (LHR) o las 5.349 mn. (9.907 Km) a Los Ángeles.
Plazos
Todavía no hay plazos definidos en LATAM para sumar al B787-10. No obstante, todas las opciones están abiertas. Alfonsín menciona que los estudios continúan cada año de acuerdo con las condiciones del mercado.
“Lo seguiremos haciendo todos los años hasta que el máximo que nos permite el contrato que son 24 meses antes de las entregas respectivas”, precisa.
Lo que si hay claridad es que LATAM tiene decidido no continuar con los B777-300ER. Este modelo no está incluido en el último retrofit anunciado lo que anticipa su próxima salida. Además, su consumo de combustible es mayor en comparación con los ahorros que ofrece la familia B787.
