Por Ricardo J. Delpiano
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| Foto: S.Blaise |
La Fiscalía Nacional Económica (FNE) ha decidido apelar a la decisión del Tribunal de Defensa de la Libre Competencia (TDLC) por el fallo que aprueba con mitigaciones las propuestas de acuerdo de negocio conjunto (JBA, por sus siglas en inglés) entre American Airlines y LATAM, y entre IAG y LATAM. El objetivo del organismo busca revocar la resolución, que de conseguirse afectaría las oportunidades de conectividad de Chile en los próximos años.
La apelación se entiende a instancias de la Asociación Chilena de Empresas de Turismo (ACHET), que, en una defensa gremial, se opone a que las líneas aéreas participantes de estos acuerdos unan fuerzas en la operación de sus rutas para los negocios de pasajeros y de carga, aludiendo una supuesta reducción de competencia. La postura no es nueva dado que históricamente han manifestado una opinión contraria a la tendencia mundial de la industria aérea, primero en lo que alianzas se refiere y posteriormente a las fusiones.
Las líneas aéreas que están participando de estos acuerdos han decidido no apelar al fallo, a pesar de que consideran que algunas mitigaciones que impone el TDLC son excesivas, considerando la realidad del mercado aéreo actual y futuro, especialmente en lo que respecta al ingreso de nuevos operadores. De las tres partes, LATAM es por ahora la única que manifiesta públicamente su postura al respecto.
“Después de una evaluación, concluimos que nuestra prioridad es tener la oportunidad de ofrecer los beneficios que este tipo de acuerdo traerá a los pasajeros lo antes posible. Pese a que la mayoría de las siete medidas de mitigación propuestas por nosotros fueron modificadas y otras dos fueron agregadas y que las consideramos duras y exigentes, el fallo del Tribunal es netamente técnico y lo respetamos”, expone Enrique Cueto, CEO de Grupo LATAM Airlines.
Los JBA son un nuevo nivel de asociación que las líneas aéreas están adoptando para cooperar y fortalecer sus operaciones y servicios, ante los ciclos económicos más frecuentes y las amenazas que existen en el sistema internacional. Forman parte de las acciones para dar sostenibilidad a los respectivos modelos de negocios y con esto, continuar con sus aportes al desarrollo económico y social de los países. En el mundo, están siendo preferidos por los distintos actores por la flexibilidad que tienen en términos de alcance, temporalidad y la posibilidad de ser modificables, aspecto que no tienen las fusiones.
Actualmente, más del 80% de las líneas aéreas en el mundo tiene algún tipo de JBA por lo que están presentes en la mayoría de los mercados, desde los más grandes como Estados Unidos o Europa, hasta mercados más pequeños como Omán o Nueva Zelanda, este último con ubicación geográfica similar a Chile posee un tráfico internacional atendido en más de un 60% por acuerdos conjuntos. Recientemente, Oman Air ha declarado que los JBA “son el futuro” dado que ofrecen grandes beneficios a las líneas aéreas nacionales más que las alianzas, según consigna Air Transport World (15/11/2018). Air France – KLM también a mostrado una posición abierta al tema e intensifica su expansión global por esta vía.
Datos de la industria indican que aproximadamente el 35% de los vuelos de larga distancia fusionan bajo la modalidad de JBA, con un horizonte que incluye a los 20 países con mayor desarrollo turístico de acuerdo con el Foro Económico Mundial. La razón es sencilla: los países se benefician de la mayor capacidad y conectividad que las líneas aéreas entregan a través de estos mecanismos, lo que impacta positivamente en el crecimiento del tráfico de pasajeros, alternativas de viaje, el empleo, entre otros aspectos.
Si las mitigaciones que impone el TDLC ya condicionan el alcance de los JBA que buscan American Airlines, IAG y LATAM en Chile, y que fueron aprobados con unanimidad o mínimas restricciones en países como Brasil, Colombia y Uruguay, la posibilidad de un rechazo de este acuerdo limitaría aún más las oportunidades de conectividad para el país ubicado lejos de los centros de negocios mundial y que necesita del transporte aéreo para comunicarse. Prácticamente, no existiría el aumento de la oferta esperado que, mediante cooperación, podrían dar las líneas aéreas a través de más asientos por vuelo o nuevas rutas, dejando al mercado chileno con su ritmo y/o realidad actual.
Considerando ese escenario, las aerolíneas mencionadas utilizarían los JBA para privilegiar conexiones y oportunidades de mercado en países que por su tamaño, ubicación y presencia hubs, tienen una posición ventajosa respecto a Chile. Las tres compañías son importantes en el país. LATAM es el mayor operador nacional, American es la quinta en rutas internacionales, mientras que British Airways e Iberia son los segundos en los vuelos con Europa. Las tres privilegiarían el inicio de nuevas rutas u ofrecer mayor capacidad al utilizar los hubs de Bogotá y Sao Paulo (GRU) o Lima, tal como lo vienen haciendo en desmedro de Santiago.
En junio de 2017, Art Torno, quien en ese entonces ejercía el cargo de vicepresidente Senior de Iniciativas de American Airlines, señaló que “a pesar del crecimiento del mercado, Chile ha perdido el 5% de las conexiones en comparación con otros países y podría llegar al 35% en el caso de que no se apruebe el JBA, ya que el tráfico de conexión que podría pasar por Arturo Merino Benítez se iría por otros aeropuertos”.
Al contrario de lo que se piensa, los JBA alientan la competencia por la respuesta que dan los otros actores a fin de funcionar en un nivel similar. El ejemplo más evidente son las rutas en el hemisferio Norte y en América Latina, los JBA que estudian Avianca (y Avianca Brasil) con United y Copa Airlines, para competir a American Airlines – LATAM, o el que busca Air France – KLM con Air Europa y Alitalia con Aerolíneas Argentinas para rivalizar a la propuesta IAG – LATAM, generando en conjunto una competencia por bloques. No se descarta que Delta también pueda realizar alguna acción similar con GOL.
También los JBA favorecen la mantención de la oferta actual y la ampliación de esta con nuevos servicios ya que, al compartir ingresos, las líneas aéreas mejoran la comercialización de la ruta y tienen intereses comunes para que estos servicios se mantengan o sean rentables. El caso del JBA transfronterizo de Aeroméxico y Delta es el más claro ejemplo, donde la compañía azteca a ampliado sus destinos en los Estados Unidos.
Las propuestas de JBA que la FNE cuestiona se traducirán en un acceso a más de 420 destinos en Europa, Norteamérica y Sudamérica. Más de 200 ciudades de American Airlines conectarán con más de 90 vuelos diarios entre Sudamérica y los Estados Unidos operados por American y LATAM, mientras que con IAG, 87 destinos de British Airways e Iberia conectarán con 45 destinos en el eje Sudamérica-Europa.