Por Ricardo J. Delpiano
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| Foto: Airbus |
Pese al desarrollo de la aviación en las últimas décadas, la conectividad intrarregional entre ciudades secundarias en Sudamérica, continúa siendo un espacio a desarrollar por parte de las líneas aéreas. Sin embargo, una nueva generación de aeronaves más eficientes y nuevos modelos de negocios de la mano de la instauración de líneas aéreas de bajo costo y tarifas bajas (LCC, por sus siglas en inglés), podrían cambiar esa realidad. Por ser el principal proveedor de aeronaves, Airbus es sin duda el fabricante que está llamado asumir esa posición de una manera predominante.
Según cifras del principal fabricante europeo en sus proyecciones de mercado, los mercados intrarregionales en América Latina han registrado un crecimiento significativo. Si bien las rutas gestionadas a través de hubs continúan dominando la conectividad en la región, los tramos entre ciudades secundarias son un 40% más grandes de lo que fueron en el año 2009 y continuarán creciendo en los años venideros, por lo que representan una oportunidad de mercado a desarrollar por parte de los operadores aéreos.
Entre los factores que impulsan este potencial crecimiento están el auge de la clase media que prácticamente podría duplicarse en los próximos 20 años, la falta de una infraestructura terrestre eficiente para satisfacer las necesidades de transporte actuales y futuros, más la siempre presente geografía diversa de la región con grandes extensiones separadas por desiertos, montañas, bosques, ríos y lagos. El caso de Sudamérica es el más claro ejemplo y representa el principal potencial.
Tradicionalmente, las líneas aéreas han intentado atender la conectividad de las ciudades secundarias mediante dos maneras: los centros de conexiones o hubs y la utilización de aviones regionales de menos de 100 plazas, lo que han resultado ser soluciones parciales al problema.
Los hubs si bien aportan beneficios obligan a los pasajeros a viajar más hasta para conectar al destino final, incluso si este se ubica relativamente cerca. Así, un pasajero que quiera viajar desde Calama, en Chile al Cuzco en Perú, debe trasladarse hasta Santiago y luego a Lima, para llegar al destino final. Lo mismo ocurre un pasaje viajando desde Medellín en Colombia, a Brasilia.
Por su parte, los aviones de 100 plazas no han resultado llamativos por el alto costo por asiento (CASK) que poseen y porque muchos de estos aparatos, no están adecuados para operar en rutas de larga distancias y desde en aeropuertos de alta complejidad a carga completa, obligando a penalizar la operación y por ende la rentabilidad. En Sudamérica, son pocos los países donde los “aviones regionales” han conseguido penetrar en forma plena (Brasil, Colombia) y otros con cierta relatividad (Argentina, Bolivia, Paraguay, Uruguay, entre otros).
Airbus apuesta que las nuevas generaciones de aeronaves estarán llamadas a ocupar parte ese mercado. En el caso del fabricante europeo, la flexibilidad y economías de la familia A320neo podrían ser una herramienta interesante para que los actuales operadores incursionen en estas rutas sin alterar sus costos o la homogeneidad de sus servicios y las habilitaciones de sus tripulaciones.
Algunas aplicaciones de lo anterior comienzan ya aparecer con los modelos actuales. Por ejemplo, LATAM decidió utilizar parte de sus A319 en rutas secundarias que en un momento iba destinar a una posible operación con aviones regionales, siguiendo en parte experiencias similares como las de United en los Estados Unidos.
Con el futuro ingreso de la participación en el programa CSeries de Bombardier, Airbus espera a complementar de manera perfecta el rol de la familia A320/A320neo con un avión altamente eficiente con características adecuadas para atender tramos de corta y media distancia pero con capacidad inferior al A319neo. Pese a esto, la ausencia de pedidos en la región indican que el avión canadiense difícilmente consiga un espacio en la región tomando en consideración la tendencia a la homogenización de las flotas y por la escasa presencia de Bombardier en la región, más allá de casos específicos.
Pero más allá de los aviones, Airbus ve una posible solución a las deficiencias de conectividad intrarregional con la instauración de aerolíneas LCC en la región, por las características de su modelo con operaciones punto a punto y capacidad de incentivo permanente a la demanda.
Considerando el segmento LLC en Sudamérica, más del 70% de los operadores de este segmento son usuarios de aviones Airbus y tienen pedidos importantes por equipos de la familia A320neo (A320neo y A321neo, principalmente). Si bien estas compañías han nacido localmente, todas están enfocadas en una expansión internacional con el fin desarrollar un concepto panamericano de bajo costo.
Para el fabricante europeo, la familia A320neo se ha convertido en la preferida de las compañías aéreas por ser aeronaves altamente probadas, eficientes capaces de volar una gran cantidad de horas al día con el mismo desempeño. Agregan que además está todo el apoyo que el constructor entrega en su servicio de post venta y en la relación permanente con el cliente, lo que da fiabilidad a la línea aérea y por lo mismo a la operación. Junto con estas características destaca la flexibilidad de los aparatos. “Las aerolíneas los pueden configurar de acuerdo a sus necesidades”.
VivaAir que empezó dentro de Colombia, hoy ya tiene una filial en Perú con la que planea expandirse por la región. Para tal propósito ha encargado 50 A320 (15 A320ceo y 35 A320neo), cuyo pedido ya fue confirmado. La chilena Sky anunció que para 2019 colocará una base en un país fuera de Chile y espera alcanzar una flota estimada de hasta 18 A320neo ampliar sus horizontes, sin descartar la posibilidad de incluir en el mediano-largo plazo al A321neo. JetSMART por su parte, realizó un pedido por 56 A320neo y 14 A321neo que espera colocar por toda Sudamérica para atender a todos los usuarios que hoy no usan el avión como medio de transporte. Consciente de la realidad chilena para las LCC, visualiza en el mercado internacional el éxito de su modelo, comenzando por satisfacer la conectividad intrarregional como por ejemplo entre el norte de Chile y el sur del Perú.
Por ser compañías ya establecidas y en pleno ejercicio, VivaAir, Sky y JetSMART son actualmente las LCC de países de habla hispana que se proyectan positivamente como candidatas para incluir la conectividad intrarregional como parte de sus operaciones. Se espera que de resultar exitosa la instauración del LCC en Argentina, en el mediano o largo plazo Norwegian Air Argentina o flybondi puedan también ser parte de este proceso en el largo plazo. Desde Brasil, el trabajo es también compartido en parte por Azul Linheas Aéreas (operador de A320neo) desde el modelo híbrido de negocios.
Para el desarrollo de rutas dentro de la región, Airbus ve como positivo la progresiva liberalización del transporte aéreo. Sin embargo, en temas de liberalización existe un camino pendiente y largo por recorrer, ya que los países no disponen aún de acuerdos de Cielos Abiertos lo que constituye una piedra de tope para desarrollar todo el potencial que tienen los modelos LCC/ULCC.
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| Foto: Ricardo J. Delpiano |
“Creo que es un tema que la región debe ver no como un tema de aerolíneas sino como de aviación de ultra bajo costo, que es lo que hicieron en Europa: avanzar de manera rápida hacia los Cielos Abiertos, a quitar las restricciones a los operadores, que se pueda tener pilotos extranjeros en la región, que se puedan intercambiar las aeronaves y mercados libres donde la competencia sea la que limite y no el esquema tradicional de proteccionismo”, comenta al respecto Estuardo Ortíz, CEO de JetSMART. “A la región le conviene”.
JetSMART es una de las líneas aéreas que espera beneficiarse de una progresiva libertad aérea en Sudamérica, medida que considera necesaria para dar curso a su expansión en el largo plazo, especialmente en todo lo que se refiere a la posibilidad de volar punto a punto entre distintos pares de ciudades. Tomando las características de las LCC, la expansión de JetSMART la debiese llevar a instalar bases operacionales por distintos países estratégicos a través de cuales puede ir construyendo una red de rutas a nivel sudamericano y quizás más allá. Para tal propósito, la ULCC chilena espera operar una flota de alrededor 100 aviones en un plazo de no más allá de 10 años. Hacia 2021 visualiza operar cerca de 30 aparatos.
“Cien aviones en la región sudamericana puede escucharse como demasiado. Pero hay que recordar que existe hoy en la región cientos de millones de personas de las cuales una pequeña fracción vuela en avión”, puntualiza Ortíz. “JetSMART va en busca en explorar, generar y crecer en mercados que no existen. No es ir a competir en los mismos mercados de las compañías que ya vuelan hoy, sino que a incentivar el mercado tal como lo hemos hecho desde el inicio de nuestras operaciones pero desde otros países”.
Mientras tanto, asegura que es posible crecer con los espacios que existen aún a través de los acuerdos bilaterales entre los países. Como ejemplo, está el interés de vuelos desde capitales hacia distintas ciudades secundarias y los vuelos intrarregionales como los que quiere desarrollar entre Chile y el Perú, como parte de su primera etapa de internacionalización.
Sky no comparte del todo la visión de su competidora chilena. Para la primera LCC de Chile, asegura que el mercado latinoamericano continuará con una tendencia similar a la actual en lo que se refiere a conectividad, es decir, vuelos desde capitales de cada país hacia una mayor cantidad de ciudades, independiente del factor LCC.
“Creo que la probabilidad de vuelos entre dos ciudades secundarias es para muy pocos vuelos semanales. Son oportunidades relativamente pequeñas. Veo más posibilidades en volar desde la capital de un país a una ciudad secundaria”, asegura Holger Paulmann, CEO de Sky. “Considero que es más factible hacer un Puerto Montt – Buenos Aires, por ejemplo. La expansión va a ir en esa línea y será la mayor parte de los vuelos internacionales. Tramos entre ciudades secundarias va a ver pero será un mercado muy pequeño”.
En su crecimiento internacional, Sky visualiza ese modelo de expansión de rutas y asegura que todavía hay espacio para continuar creciendo desde Chile. JetSMART asegura también que existe un gran espacio para crecer en el país que la vio nacer.
En términos generales, la proyección de Airbus al 2036 indica que los tráficos domésticos e intrarregionales debieran crecer 4,7% y sólo los intrarregionales 3,9%. La demanda de aviones de pasillo único destinado a atender ese mercado latinoamericano serán de 2.084 en los próximos veinte años considerando pedidos nuevos y reemplazo de aeronaves en servicio.
