Red Aeroportuaria Austral llevó al Panel Técnico de Concesiones una disputa millonaria por el desvío de pasajeros hacia Puerto Natales y el impacto del Covid-19.
La empresa Red Aeroportuaria Austral presentó ante el Panel Técnico de Concesiones un escrito de discrepancia en el que acusó al Estado de haber alterado gravemente el equilibrio económico-financiero del contrato que le permite operar el Aeropuerto Presidente Carlos Ibáñez del Campo de Punta Arenas (PUQ) y el Aeródromo Balmaceda (BBA).
La compañía pidió al panel que declare la existencia de un desequilibrio contractual y que recomiende mecanismos para restablecer la viabilidad económica de la concesión, e incluso planteó como escenario extremo el término anticipado del contrato.
El escrito, patrocinado por el estudio Molina Ríos Abogados, identificó dos factores como causas del desequilibrio: los efectos de la pandemia de Covid-19 sobre el tráfico aéreo regional y la presunta expansión sostenida del Aeródromo Teniente Julio Gallardo de Puerto Natales (PNT), que habría pasado de ser un terminal secundario a convertirse en un competidor directo del aeropuerto de Punta Arenas.
Aeródromo de Puerto Natales pasó de 13 mil a 156 mil pasajeros en seis años
Al momento de la licitación de la concesión, adjudicada en enero de 2021, el aeródromo de Puerto Natales registraba cerca de 13.000 pasajeros embarcados anuales y carecía de infraestructura para el almacenamiento de combustible, lo que limitaba severamente su operación comercial.
Hacia 2025, esa cifra proyectó llegar a los 156.000 pasajeros al año, un aumento de 1.503% respecto de 2019, según datos incluidos en el escrito.
La concesionaria apuntó a que ese crecimiento no fue espontáneo: lo impulsaron inversiones estatales como la habilitación de una planta de combustible desde 2019, ampliada en 2021, y la declaración de Torres del Paine como Zona de Interés Turístico (ZOIT) ese mismo año. Además, el Estado impulsa actualmente el proyecto "PNT 2030", que contempla una inversión de US$78,7 millones para construir un nuevo terminal de 10.000 m², extender la pista a 2.440 metros y elevar la capacidad anual del aeródromo a cerca de 584.000 pasajeros embarcados.
La empresa señaló que durante el proceso de licitación el propio Ministerio de Obras Públicas (MOP) descartó un plan de desarrollo estructural para Puerto Natales. En una circular aclaratoria, el MOP indicó que "no existía un plan de desarrollo de dicho terminal en el corto plazo, sin perjuicio de que, al formar parte de la Red Nacional de Aeropuertos, pudiera ser objeto de eventuales inversiones destinadas a mantener un nivel de operación adecuado según las necesidades que surgieran". Pese a ello, en 2022 el Estado publicó una licitación para desarrollar un anteproyecto de ampliación del aeródromo.
Punta Arenas no logra recuperar las cifras prepandemia
Mientras Puerto Natales multiplicó su tráfico, Punta Arenas mostró una recuperación lenta y parcial tras la pandemia. A septiembre de 2025, el aeropuerto solo había recuperado el 71% del tráfico registrado en igual período de 2019, versus el 85% de Balmaceda, y sin expectativas de volver a los niveles prepandemia antes de 2027.
En diciembre de 2025, la ruta Santiago-Puerto Natales creció un 23% interanual, mientras que Santiago-Punta Arenas cayó un 6,1%.
La concesionaria argumentó que ese desvío estructural impediría alcanzar el umbral de 600.000 pasajeros embarcados anuales que activa el denominado "gatillo de inversión", el mecanismo contractual que obliga a ejecutar las obras de ampliación del terminal de Punta Arenas.
Al no cumplirse ese umbral, las obras se postergan, los subsidios estatales asociados no se activan en los plazos previstos y la recuperación de las inversiones se comprime hacia el final de la concesión, en condiciones más onerosas.
La concesionaria solicitó al Panel que declare la existencia del desequilibrio y su origen en factores no imputables a la empresa. También pidió que recomiende al MOP y a la concesionaria abrir un proceso de reestructuración económica del contrato que considere ajustes en el plazo, los ingresos y el esquema de inversiones.
Como escenario subsidiario, la empresa planteó que, si no fuera posible restablecer la viabilidad económica del contrato mediante una reestructuración, el Panel declare que la concesión "ha devenido económicamente inviable por causas no imputables a la Sociedad Concesionaria" y recomiende al MOP el término anticipado y regulado del contrato, con el pago de las indemnizaciones que correspondan conforme a la Ley de Concesiones.
El escrito fue presentado el 10 de marzo de 2026 y está respaldado por un informe técnico de la propia concesionaria, un estudio de proyecciones de la consultora Steer y un informe económico-financiero independiente, todos acompañados como anexos en el expediente del Panel.