Por Ricardo J. Delpiano
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| Foto: Ricardo J. Delpiano |
Apelando a un antiguo anhelo, propio del modelo de negocios de la compañía en la mayoría de los mercados donde opera, LATAM Airlines está solicitando a las autoridades de Argentina la posibilidad de intercambiar aviones Boeing 767-300ER en ese país. La razón responde al requerimiento de la Administración Federal de Aviación (FAA, por sus siglas en inglés) que exige a los operadores aéreos actualizar equipos de navegación y comunicación de sus aviones más antiguos antes de 2020.
La exigencia de la autoridad aeronáutica de los Estados Unidos se refiere a que todos los aviones que operen en su territorio deben contar con equipos ADS-B instalados. El ADS-B brinda mayor precisión de la posición del avión en aire y en tierra permitiendo un mayor conocimiento de la aeronave –y de la situación en el entorno- para controladores de tráfico aéreo y pilotos por igual. Al disponer de información más precisa, los controladores pueden incrementar el uso del espacio aéreo (menor separación, vuelos más directos, más aviones operando) y de las pistas, aumentando la eficiencia de las operaciones, disminuyendo las esperas en los aeropuertos, y con esto, contribuyendo a la reducción de costos de la industria como de las partículas contaminantes que la aviación genera a la atmósfera.
Los tres B767-300ER que utiliza LATAM Argentina no poseen este equipamiento y su instalación demanda una inversión significativa que, en el caso de los aviones más antiguos, no necesariamente se justifica. De acuerdo con información de la industria, los B767-300ER poseen en promedio 18,5 años de antigüedad. Dos equipos (LV-IQW y LV-ZYV) tienen 21,3 años, mientras que LV-CFV es el más nuevo (13,1 años).
En los últimos años, varias líneas aéreas que operan equipos B757 y B767, como otros más antiguos particularmente utilizados por los operadores de carga, han estado modernizando sus aviones con la instalación del equipamiento exigido como otros softwares y componentes como medida para extender el uso de sus aeronaves, en paralelo a la renovación de sus flotas. El caso particular de LATAM Argentina, posee una cierta diferencia, por los procesos por los que ha atravesado la línea aérea en ese país. Primero, por la dificultad –o impedimento- que tuvo para renovar o incorporar aviones durante la administración de Cristina Fernández, y segundo, por las condiciones que impone el mercado argentino para el rendimiento de la filial, lo que en su conjunto ha demorado la renovación de la flota.
Como mecanismo para sortear la exigencia de la FAA, LATAM busca conseguir la operación de aeronaves con matrícula extranjera bajo su actual Certificado de Explotación de Servicios Aéreos (CESA), pero manteniendo su operación con tripulaciones argentinas tal como lo exige la normativa del país. La intención es replicar la fórmula aplicada exitosamente en otros países, siendo el mercado peruano el ejemplo más evidente donde todos los aviones de LATAM funcionan con ese mecanismo.
De no conseguir la excepción, LATAM estaría condicionada a no continuar sus servicios entre Buenos Aires (EZE) y Miami, una de las principales de la filial, a partir del 1º de enero de 2020. Además de la afección para los pasajeros por la reducción de la oferta, la eliminación de la ruta podría determinar la reducción de unidades B767-300ER que ocupa, en el caso de que sean reubicados en otros servicios, o bien la devolución de estos aviones. En ambos casos, se advierten una reducción de las fuentes laborales por la contracción que se produciría.
Junto con asegurar la continuidad de la ruta y de las fuentes laborales, el intercambio aviones brindaría a LATAM la posibilidad de alinear la filial argentina a las prácticas del resto de la compañía en lo que respecta a una mayor utilización de la flota, y a la modernización del producto. Por ejemplo, en este último punto, permitiría beneficiarse de los equipos que ya cuentan con las nuevas cabinas Premium Business y Economy Class (LATAM+, incluida) disponibles desde marzo en algunas rutas.
Actualmente, los B767-300ER de LATAM operan con dos registros: Chile (CC-) y Brasil (PT-). Los primeros son utilizados principalmente en las operaciones medias de alta densidad y de larga distancia de la filial peruana. Por el intercambio o rotación, estos aviones también pueden operar otros servicios de otras empresas del holding. La antigüedad de estos equipos va entre 9,4 y 22,6 años. Los que poseen el segundo registro (PT-) son utilizados exclusivamente por la filial brasilera y son los más nuevos con una edad que no supera los 7 años.
Considerando que LATAM no incorporará más aviones de este modelo y su número está condicionado por la salida de unidades (algunos a conversión a cargueros) y el proceso de retrofit que están siendo sometidos, la alternativa del intercambio de aviones para la filial argentina emerge como la única opción para asegurar las actuales operaciones. Para fin de año, la mayor línea aérea de la región considera operar una flota 32 B767-300ER en toda su red.
Según declaraciones de Rosario Altgelt, CEO de LATAM Argentina, a distintos medios trasandinos, las tripulaciones de la compañía están de acuerdo con el intercambio de aviones, ya que buscan asegurar sus fuentes de trabajo. “Nuestros empleados quieren el proyecto. Hacemos reuniones en todos los niveles y la gente pregunta ¿cuándo sale Interchange? Y lo hacen porque saben que la ruta a Miami corre riesgo”, comenta en La Nación (08/07/2019).
En ese sentido, los pilotos han solicitado a la Asociación de Pilotos de Líneas Aéreas (APLA) que ceda en su posición tradicional respecto a este punto para cooperar con la estabilidad de sus fuentes de trabajo, tema no menor considerando el escenario que vive actualmente Argentina. Sin embargo, la posición del gremio es por ahora contraria y anticipa un conflicto político que ya comienza a manifestarse con medidas de fuerza como las realizadas el viernes 05 de julio.
Para su causa, LATAM tiene apoyo de parte de la Cámara de Compañías Aéreas Argentina (JURCA) que respalda la política del intercambio de aviones. “Apoyamos la implementación de modalidades operativas ya vigentes en todo el mundo, como el intercambio de aeronaves, que permitirá a las compañías locales no sólo mantener sus rutas y operaciones actuales”, dicen.
LATAM sabe que tiene el tiempo en contra. No sólo por la entrada en vigencia de la exigencia del ADS-B, sino porque debe aprovechar el momento político del actual Gobierno y su política más liberal para conseguir la ansiada rotación de material. Con un escenario electoral contrario, un eventual triunfo de la fórmula Aníbal Fernández – Cristina Fernández podría suponer un revés en la política aerocomercial argentina y con esto, en las posibles pérdidas de oportunidades que se han generado en el último tiempo para toda la industria.