Por Ricardo J. Delpiano
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| Foto: Ricardo J. Delpiano |
A pesar de que las compañías aéreas valoran la inversión y el proyecto que Nuevo Pudahuel está ejecutando para modernizar y ampliar el aeropuerto de Santiago, mantienen sus críticas hacia la situación actual que enfrenta la infraestructura aeroportuaria de la capital, que al igual como el resto del país, experimenta un crecimiento asimétrico en comparación con las necesidades de la industria.
Durante su intervención en el coloquio “Desafíos del Transporte Aéreo” de la Junta Aeronáutica Civil, José Luis Rodríguez, gerente general de LATAM Chile, manifiesta que la infraestructura aeroportuaria está al límite. Desde su perspectiva, existen problemas externos e internos que merecen una atención inmediata por una temporada alta de verano que se avecina con gran demanda. “Tenemos hoy un aeropuerto al borde del colapso, que no tiene holgura y el problema es que las buenas noticias se vienen en tres años más pero ahora vamos a seguir teniendo meses complejos para nuestros pasajeros,” dice.
Entre los inconvenientes presentados a nivel externos están aquellos asociados al transporte, con un aeropuerto excesivamente dependiente del uso del automóvil como medio de acceso y la falta de servicios de transportes públicos alternativos. El bloqueo de taxis del 4 de septiembre hizo evidente esta realidad, que ante la falta de soluciones, es altamente probable que se repita perjudicando a los viajeros.
Según un estudio realizado por LATAM, en Chile solo el 5% de sus pasajeros se transporta desde o hacia al aeropuerto en medios de transporte público. El resto de pasajeros asume un costo entre $30.000 y $45.000 en estacionamiento o en taxi privado, lo que representa un alto porcentaje del costo total del viaje y en algunos casos es incluso más caro que la tarifa cobrada por la aerolínea. “Mejorar la conectividad entre la ciudad y el principal terminal aéreo del país a través de medios de transporte más económicos, seguros y rápidos, disminuiría el costo total del viaje en un 35%, lo que estimularía adicionalmente el tráfico de pasajeros,” puntualiza Rodríguez.
A nivel interno, LATAM los temas más preocupantes están relacionadas con los procesos de check-in, cinta de equipaje, los estacionamientos de los aviones en la plataforma, los servicios de buses de handling (sobre los que Rodríguez hace hincapié que deben ser buses aeroportuarios, no de turismo) y el cierre de las pistas, lo que afecta las operaciones.
Como consecuencia de las obras de construcción de nuevas calles de rodaje hacia el umbral 35L (sector sur-poniente del aeropuerto), la pista 17R/35L se encuentra intervenida desde hace unos meses lo que restringe la operación de aeronaves de mayor peso sólo por la pista 17L/35R. Para los próximos meses, se espera un cierre de pista lo que afectará aún más las operaciones.
“Desgraciadamente el gobierno pasado (Sebastián Piñera) y este gobierno (Michelle Bachelet) siempre pensaron que la tasa de crecimiento (de la aviación) iba a bordear el 5% y se preparó todo para eso, infraestructura, ingresos, tasas”, indica Ignacio Cueto, presidente del directorio de LATAM, en el Summit de Turismo de FEDETUR, argumentando que el modelo de concesiones chileno es “antiguo, anacrónico y que busca cobrar lo máximo para dar lo máximo al fisco”.
Para Cueto hay tres grandes niveles de preocupación: la transición de un aeropuerto viejo a uno nuevo con cuellos de botella evidentes que anticipan una crisis ad portas de un cambio de gobierno; los impuestos establecidos por el Estado; y la necesidad de resolver el tema de las concesiones de aeropuertos con la incorporación de la variable de flexibilidad en los contratos.
Opinión similar tiene Holger Paulmann, CEO de Sky, al destacar los niveles de crecimiento del transporte aéreo en Chile, impulsado por los nuevos modelos de las aerolíneas como el de bajo costo y tarifas bajas (LCC) que administra Sky. “En 2016, el PIB fue de un 1,6% y la tasa de crecimiento del transporte aéreo fue más de un 10%, es decir es un aumento 6,5 veces más. Eso no pasa en ninguna parte del mundo,” dice agregando que en los que va ocurrido del año el aumento es de 18 veces.
Paulmann puntualiza que la situación actual del aeropuerto se ha transformado “en un freno para la industria” y el caso que más lo ejemplifica es la caída en la puntualidad, que en el mes de julio fue del 70%, lo que genera una cadena de sucesos negativos. El principal reclamo que realiza es con el tema de la cinta de equipaje que se arrastra desde la concesión anterior, cuyos retrasos afectan únicamente al pasajero o a la línea aérea. Según datos de Official Airline Guide (OAG) en julio la puntualidad promedio del aeropuerto de Santiago fue de 67,8%.
A nivel de industria, la percepción promedio que los pasajeros hacen del viaje en avión establece que la línea aérea es el único actor responsable de todo el proceso de viaje, al cual atribuye cualquier inconveniente, independiente de si tiene o no relación. Los aeropuertos pocas veces son afectados al igual que los servicios públicos (seguridad, migraciones, aduana), estos últimos que pese a ineficiencias producidas, como consecuencia directa de la burocracia, pasan casi imperceptibles.
Para JetSMART, los temas más importantes en lo que se refiere a infraestructura y operaciones son la necesidad de tener tasas de embarque más funcionales que acompañen el incentivo del tráfico aéreo y de esta manera se pueda mejorar el uso de la infraestructura actual, además de enfocar las concesiones de los aeropuertos hacia la productividad general de la industria, no hacia un solo sector.
En conversación anterior, Andrés Dulcinelli, gerente general de Latin American Wings (LAW), expone que falta de espacios para estacionar aviones, mantenimiento y construcción de hangares, puede representar a corto plazo otro cuello de botella para el aeropuerto de Santiago. Esta parte de la infraestructura no guarda relación con la concesión de Nuevo Pudahuel pero si tiene que ver con las subconcesiones que la Dirección General de Aeronáutica Civil (DGAC) realiza.
Para el ejecutivo de una de las aerolíneas emergentes de Chile, los problemas mencionados en el terminal de pasajeros forma parte de un proceso natural de transición que todos los actores “van a sufrir” durante el periodo que se estén realizando las obras y se ponga en funcionamiento el nuevo aeropuerto.
Las líneas aéreas manifiestan que la saturación del aeropuerto de Santiago es una preocupación latente. Más que dirigir sus críticas hacia el actual concesionario, les dirigen a los retrasos en los tiempos de respuesta que han dado los organismos del Estado, que producto de su inacción o simplemente diferencia de tiempos y prioridades, no han consiguen generar soluciones adecuadas a la velocidad de una industria o a las necesidades de la población.
Por lo anterior, Chile mantiene una brecha no menor de crecimiento asimétrico en temas de infraestructura, que por las exigencias del propio Estado es difícil de solucionar. Las bases de licitación (BALI) de los aeropuertos son contratos rígidos que dan poco margen a la flexibilidad o a la innovación. Si bien en la segunda concesión del aeropuerto Arturo Merino Benítez se ha incorporado un elemento gatillador de nuevas inversiones, todavía es necesario dar mayores pasos.
Mientras tanto Nuevo Pudahuel avanza a a toda velocidad en la construcción del nuevo terminal y en habilitar la plataforma occidental para acomodar un parque mayor de aeronaves, tanto por los nuevos operadores que están llegando y llegarán en los próximos años como en el crecimiento de la flota nacional. Sólo a modo de ejemplo, Sky tiene previsto aumentar capacidad con la introducción de los primeros Airbus A320neo que supondrán más pasajeros por vuelo, JetSMART agregar otros seis aviones y LAW continuar sumando más Boeing 737-300.
El concesionario también está optimizando los espacios al interior del terminal que permitirá distribuir mejor los flujos, como por ejemplo en la zona de llegadas al dividir los arribos de los pasajeros según el medio de transporte que usan de manera tal de descongestionar el hall público, entre otras acciones.
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| Foto: Ricardo J. Delpiano |
Sin embargo, es necesario aclarar que Nuevo Pudahuel, como cualquier otra empresa que funciona en el modelo de concesiones, tiene un contrato y un rango de acción. Si bien existen problemas que afectan el normal funcionamiento del aeropuerto no todos son atribuibles al concesionario. como ocurre con la seguridad en los servicios de taxis no concesionados, la habilitación de un transporte público alternativo o los trabajos que se puedan dar en el área de movimiento.
En la industria aérea existe una coincidencia de opiniones respecto a que los temas de infraestructura y los cuellos de botellas que se vienen arrastrando deben ser abordados de una manera integral con una autoridad fuerte y un ente coordinador que asegure que cada actor que interviene en los procesos aeronáuticos cumpla su rol y dentro de los plazos establecidos.
Actualmente, el aeropuerto de Santiago se encuentra inmerso en un proceso de transición a gran escala tanto por las obras que se están realizando como a nivel de experiencia y conectividad, en el que el administrador asume un rol mucho más activo que también involucra una relación más directa con otras entidades y organismos del país. Como cualquier proceso de gran envergadura la situación exige ajustes a todo nivel pero también devela oportunidades de mejora que merecen atención.
