Por Ricardo J. Delpiano
 |
| Foto: Santiago Díaz |
Por años, los países latinoamericanos exceptuando los mercados de Brasil y México, fueron calificados como atípicos para el establecimiento de las líneas aéreas de bajo costo y tarifas bajas (LCC, por sus siglas en inglés) por las condiciones en costos e infraestructura de la región. Una realidad que ahora está cambiando radicalmente, no tanto por los mercados sino por la capacidad de una industria que ha aprendido lecciones y se ha adaptado a las distintas realidades.
A las clásicas aerolíneas LCC que se establecieron en la década pasada para atender mercados domésticos en Brasil y México, se han sumado otras en Colombia, además de los futuros proyectos que se comienzan a conocerse en Argentina, Chile y el Perú, que más que competir apuestan por ampliar el mercado capturando nuevos segmentos de la población. A estas, se agregan compañías fuera de la región que desde Norteamérica y Europa, están aterrizando en la región cambiando por completo la industria de los viajes.
En 2016, el Grupo Viva de propiedad de la sociedad de inversiones Irelandia Aviation S.A. anuncia el establecimiento de VivaAir Perú como una aerolínea doméstica complementaria a la operación del grupo en México y Colombia. En Argentina, emergen como proyectos Flybondi mientras Norwegian ya pareciera establecer una filial LCC en ese país con la inscripción este mes de enero de la firma Norwegian Air Argentina S.A. Más en el ámbito local, Sky decidió en el segundo semestre 2015 transformar su modelo de negocios hacia uno del tipo ULCC -que actualmente continúa implementando-, mientras el Indigo Partners LCC está anticipando una aerolínea similar con base en Santiago.
¿Qué cambió para que una región atípica a las aerolíneas LCC pasara en menos de dos años a ser sede de una verdadera disputa para este mercado? En temas políticos y de infraestructura aeronáutica prácticamente poco o nada. Los países latinoamericanos continúan registrando deficiencias en materia aeroportuaria, sufren de altas regulaciones y burocracias gubernamentales que limitan el crecimiento de la aviación, problemas en temas de tarifas que dificultan reducir el precio de los pasajes, la falta de cielos abiertos que permitan volar a donde la gente quiera y la falta de polos de desarrollo que generen demanda. Esto no quita que puedan existir avances hacia una mayor apertura o en temas de tarifas, como la experimentada por Argentina en los últimos años.
Considerando que no existen cambios significativos en lo anteriormente expuesto, la nueva realidad prácticamente está generada por los cambios que la propia industria ha ido generando, principalmente en lo que respecta a temas de eficiencia operacional, gestión, consolidación y fortalecimiento del negocio que favorecen a realizar grandes inversiones como por ejemplo en términos de flota.
A modo de resumen, se pueden percibir algunos factores que explican esta transformación:
Aprendizaje del negocio aéreo: Las aerolíneas latinoamericanas han tomado las experiencias de sus pares en otros lugares del mundo y de los cambios en el contexto global para modificar su negocio y orientarlo exclusivamente hacia la sostenibilidad y rentabilidad de este. Atrás quedaron los planes de volar a rutas deficitarias si no existen los incentivos que lo justifiquen o que aporten algo al negocio.
Generación y búsqueda permanente de eficiencias: Para sustentar su negocio y fortalecerlo ante un mundo global cada vez más incierto –y por ende, cambiante-, las aerolíneas han generado eficiencias a nivel operacional como de gestión que les generen ahorros y “colchones financieros” para sortear las distintas adversidades. Se trata de un trabajo permanente en función de la sostenibilidad.
Consolidación de la industria: Las asociaciones de líneas aéreas mediante fusiones o joint ventures son realidades presentes en la región y que las autoridades como los organismos civiles deben aceptar como parte de una evolución natural del transporte aéreo. Si bien el conocimiento popular ubica estos procesos sólo en las llamadas “aerolíneas tradicionales” (legacy carriers), también están presente en el segmento LCC. A modo de ejemplo, Irelandia Aviation a través del Grupo Viva controla VivaAerobus, VivaColombia y la futura VivaAir Perú; Indigo Partners está en Frontier, Volaris y próximamente también en Chile. Norwegian apuesta por una compañía en Argentina; Delta Air Lines tiene capitales en GOL, así como United y Hainan Group en Azul Linheas Aéreas.
Capacidad de adaptarse a distintas realidades: Muchas aerolíneas LCC han abandonado su esquema típico como operar en aeropuertos secundarios o establecer bases en distintos países para realizar rutas punto a punto. La mayoría de las compañías de este tipo están apostando por una base operacional del tipo hub (sin serlo) desde donde ejecutan su red o bien hacia un concepto panamericano, aplicando en la región lo que no pueden hacer en sus países. Por ejemplo, Sky ha conseguir instalar ese segmento en Chile pese a la falta de polos económicos y demográficos en regiones, gestionando toda su red desde Santiago.
Renovación de flotas por aeronaves de última generación: Atrás quedaron las operaciones en los clásicos Boeing 737 para iniciar operaciones. En su gran mayoría, las líneas aéreas modernas son capaces -producto de su eficiencia, consolidación y fortalecimiento financiero-, acceder a créditos para realizar inversiones, como la adquisición de material de vuelo moderno como los Airbus A320 (incluyendo su versión neo) o B737 Next Generation. En este proceso es importante mencionar las facilidades que los fabricantes de aeronaves y de compañías de leasing están dando para que las aerolíneas puedan adquirir o modernizar sus flota. Los nuevos aviones se caracterizan por ser tecnológicamente avanzados, de material más ligeros y durables, homogéneos y más sencillos para trabajar o mantener, con bajos niveles de consumo de combustible y mayor alcance, que permiten operaciones más eficientes, costos más bajos y volar rutas punto a punto más lejanas, beneficios que contribuyen a la operación, fortalecen el negocio y ayudan a disminuir los precios de los pasajes.
Incentivos de grupos de interés y alianzas público-privada: Para compensar las desventajas que pueda presentar la región y como fórmula para generar nuevos negocios, distintas organizaciones civiles así como entidades de Gobiernos están dispuestos a desembolsar recursos para incentivar. Por ejemplo, un aeropuerto puede incentivar la llegada de más aerolíneas ya que le representa oportunidades de generar ingresos adicionales por la mayor cantidad de pasajeros que utilicen los servicios que se ofrecen en sus instalaciones.
En términos generales, las aerolíneas LCC tanto en Latinoamérica como en el mundo han dejado de depender factores externos del tipo geopolíticos para asegurar su desarrollo. Como bien se entiende, el bajo costo se consigue más por como se administran los recursos que cada empresa posee y se buscan distintas fórmulas de financiamiento, que les permita ofrecer precios más asequibles sin penalizar ningún aspecto de la operación, como el incorrecto conocimiento popular sugiere.
 |
| Foto: Ricardo J. Delpiano |
A la realidad anterior, se agrega el crecimiento económico que en los últimos años y en distintos grados, han registrado los países latinoamericanos permitiendo el surgimiento de una clase media y una población con mayores recursos que les permiten –y gracias a las eficiencias generadas por las aerolíneas- acceder al avión como medio de transporte y en una mayor frecuencia. En este ámbito, se hace presente también el auge de ciertas industrias o sectores productivos que han recurrido a la aviación como aliado. No obstante, es necesario que este factor influye no sólo en un sector del negocio sino que a toda la industria.
Como consecuencia del posicionamiento del modelo LCC en la región, se espera que el año 2017 sea clave y de una verdadera transformación en la industria, especialmente en Sudamérica con la puesta en marcha de VivaAir Perú como en las novedades que surjan en Argentina o Chile, más los crecimientos que experimenten las aerolíneas ya establecidas en México, Brasil o Colombia, proceso que ya ha comenzando con los casos de Interjet, Volaris, Azul o VivaColombia, las que cambiarán por completo la forma de viajar.
Toda gran revolución genera cambios y se harán sentir en la competencia tradicional y en los actores más débiles. Avianca está concentrada en fortalecer su negocio más que crecer, Aeroméxico ha conseguido su joint venture con Delta, Copa Airlines apuesta por la maximización de su “Hub de las Américas” y con el ingreso al segmento a través de Wingo, LATAM ha anunciado cambios en su modelo de negocios en rutas domésticas apostando por la maximización de los ingresos por servicios adicionales (ancillary revenue), entre otras. Compañías aéreas más débiles deberán acelerar sus planes de negocios en función de la eficiencia, especializarse en mercados específicos que le representen oportunidades o bien asociarse con otros para crear fortalezas en el futuro.
Con la nueva cantidad de pasajeros que generarán la expansión del segmento LCC, se espera que aumenten las presiones hacia los aeropuertos y los Gobiernos. Para los aeropuertos, el aumento de los flujos obligará a realizar obras en menor tiempo, mejorar sus servicios e instalaciones o adaptarlos a los nuevos viajeros. Los Gobiernos por su parte, tendrán la obligación de crear marcos regulatorios adecuados y flexibilizarlos para que la industria aérea (aerolíneas y aeropuertos) puedan ser verdaderos catalizadores de desarrollo económico y social en cada uno de los países.
