Una sentencia de muerte, así podría calificarse la administración de CoC Global Enterprise en Flybondi. El fondo de inversiones que supuestamente venía a rescatar a la emblemática aerolínea de bajo costo (LCC, por sus siglas en inglés) de Argentina, terminó por colocarla en tierra con millonarias deudas y cuestionamientos que van más allá de la empresa. Hasta la propia Administración Nacional de Aviación Civil (ANAC).
Con más de 60 días sin volar, esta semana Flybondi se presentó el 2 de octubre e 2026 en concurso preventivo de acreedores. La instancia similar al Capítulo 11 de la Ley de Quiebras de los Estados Unidos en versión argentina le abre una instancia judicial para que la empresa pueda ordenar y renegociar sus obligaciones con sus acreedores.
Sin embargo, más allá de la acción judicial queda en duda si este será el verdadero propósito de Flybondi. En Argentina, ya está claro que el objetivo no está en rescatar a la empresa aérea de pasajeros. Los trascendidos indican que buscarían conertirla en un operador de carga en un país cuyo mercado aéreo no ha visto un emprendimiento exitoso en la materia y que hoy está dominado por Aerolíneas Argentinas Cargo.
Pese a las dudas, fuentes de la empresa aseguraron a Forbes Argentina que buscan volver a operar. En ese sentido la intención es ordenar las deudas y las finanzas que permita no sólo intentar volver a volar, sino que también pagar las indemnizaciones a los viajeros afectados por las cancelaciones.
Deudas por doquier
Sin vuelos, Flybondi no ha podido generar caja para pagar sus compromisos, pero tampoco realizó esfuerzos para ello colocando más cuestionamientos sobre los reales intereses de CoC Global Enterprise. Por el contrario, durante agosto y septiembre dejó sin activar a las tripulaciones.
Durante esos meses, la Agencia de Recaudación y Control Aduanero (ARCA) y la ANAC embargaron cuentas de la LCC por deudas superiores a AR$1.500 millones en cada caso. Solo esos dos reclamos representan más de AR$3.000 millones.
En la interna, los extrabajadores siguen reclamando por el incumplimiento de los retiros voluntarios e indemnizaciones. A esto, se suma salarios sin depositar a personas que siguen vinculadas a la empresa.
A esto, se suman los más de 383.000 pasajeros afectados durante 2026 por las cancelaciones de Flybondi. Pese a las numerosas facilidades que le dio la ANAC para operar, pese a los reclamos, retrasos, reprogramaciones y cancelaciones de vuelos, la empresa siguió con incumplimientos.
Más allá del concurso
Si bien el concurso de acreedores da una oportunidad para reorganizar finanzas no resuelve el problema de la que fue una prometedora aerolínea argentina. El punto más importante es si realmente volver a operar son los verdaderos intereses de la administración de Flybondi. Si así fuese el caso, surgen dudas si se volvería a confiar en una aerolínea manejada por un holding que la llevó a la quiebra.
De acuerdo con datos de la industria, LCC ya no tiene aviones en sus registros. Sin embargo, fuentes en Argentina señalan que al menos hay tres aviones que están el país. El resto ya fue devuelta a los arrendadores de aviones (lessors). Por consiguiente, si la empresa desea volver a operar tiene el desafío de conseguir aviones con un historial adverso.
Un punto que también está en duda es cómo piensa Flybondi renegociar sus deudas si no registra actividad. Una interrogante que CoC Global Enterprise tampoco se ha dedicado a aclarar.
De la competidora fuerte a la quiebra
Flybondi fue la primera LCC de Argentina marcando un hito en la aviación de ese país. Con un rápido crecimiento, actitud cercana y un servicio inicialmente confiable, ganó su cuota de mercado llegando a ser la segunda compañía aérea argentina.
Sin embargo, enfrentó inconvenientes en el giro de divisas durante la administración de Alberto Fernández, afectando los pagos y las finanzas de la compañía. Por ello, confiaban en los cambios que el Presidente Javier Milei iba a implementar.
El cambio de gobierno y las políticas ayudaron un poco. En 2024, Lucía Ginzo, ex directora de Asuntos Corporativos de Flybondi, conversó con “El Aéreo” donde valoró las transformaciones que se estaban llevando en la aviación argentina. Sin embargo, precisó que era esencial contar con rápida disponibilidad de divisas. En esa época, el 70% de los costos estaban en dólares, mientras que los ingresos estaban en pesos. Por consiguiente, había una diferencia significativa entre lo que ingresa y lo que realmente gana la empresa.
Posteriormente, apareció el problema de la falta de aviones. En su intento por maximizar las ventas, mantuvieron los itinerarios y, probablemente, con una programación por sobre las capacidades reales. Ante la falta de aviones, celebraron contratos de arriendo de wet lease o ACMI (arriendo de aviones, tripulaciones, manteninimiento y seguros) con varias empresas cuyos montos son altos y obligan a duplicar los esfuerzos para pagar a estos nuevos proveedores, cubrir los costos e intentar obtener ganancias. La situación se repitió en 2025 y 2026.
El desembarco de COC Global Enterprise y las controversias
Flybondi pasó de estar controlada principalmente por el fondo Cartesian Capital Group a quedar bajo la órbita de COC Global Enterprise, encabezada por Leonardo Scatturice. El nuevo socio puso como prioridad estabilizar financieramente a la aerolínea en un plazo que definió como “razonable”. Una vez superados los principales desafíos económicos, se iba a ampliar la flota para aumentar las operaciones nacionales e internacionales, generar economías de escala y reducir costos. Ninguna de las dos cosas ocurrió.
En diciembre de 2025 un plan de crecimiento que contemplaba la incorporación de 35 aviones Airbus y Boeing. Con una supuesta inversión estimada en US$1.700 millones, se anunciaron acuerdos para comprar 15 Airbus A220-300 a incorporar entre 2027 y 2029, 15 Boeing 737-10 más cinco opciones.
Ninguno de los fabricantes celebró ni hizo comentarios oficiales sobre las incorporaciones de Flybondi. En su momento, el plan fue poco creíble lo que se confirmaría con la delicada situación que vive la compañía y en medio de una segunda temporada con crisis operacional.
La limitada disponibilidad de aviones obligó a Flybondi a reducir significativamente su operación. Sin embargo, provocó un efecto dominó de cancelaciones que impactaron directamente en los pasajeros y con ello en las complicadas finanzas de la compañía.
Scatturice es un personaje cuestionado en Argentina. Ha sido mencionado públicamente por sus presuntos vínculos con figuras cercanas al gobierno del Presidente Javier Milei, particularmente con Santiago Caputo. Una de las polémicas más complejas fue una vinculación a “cargas misteriosas” en un avión ejecutivo en el Aeroparque de Buenos Aires que no son revisadas “por orden de arriba”.
La Nación dice que Scatturice sería un ex agente de la Secretaría de Inteligencia del Estado (SIDE) y tendría vínculos con Luis Caputo, ministro de Economía de Argentina. CoC Global Enterprise desmintió estos vínculos con entidades públicas argentinas.
Los últimos meses de Flybondi se dieron bajo un estricto silencio corporativo. Con vuelos programados, pero que no se operaban, los cuestionamientos llegaron hasta la ANAC por la excesiva permisividad con la empresa que no era capaz de cumplir las obligaciones mínimas con los pasajeros. Sólo una crítica hacia la administración anterior (Cartersian Group) rompió el silencio, pero sólo pareció ser otra cortina para intentar tapar el abrupto final.
