Los problemas en la cadena de suministro y el mantenimiento preventivo de los motores siguen afectando a la flota de aviones de todo el mundo. La situación continúa complicando a muchas aerolíneas la que se han visto obligadas a revisar sus planes de crecimiento y optimizar la capacidad.
Según datos de la Asociación de Transporte Aéreo Internacional (IATA), el 15% de la flota de aviones de todo el mundo está detenida. La cifra porcentual es superior al promedio de 12% lo que crea “cuellos de botella” en lo que respecta a capacidad y comprometiendo la conectividad, especialmente, de mercados más pequeños y lugares aislados.
Para IATA, los problemas han en la cadena de suministro han -y siguen- generando un impacto negativo notable en las aerolíneas. En términos generales, se traduce en un aumento de los costos de arriendo de aviones por la alta demanda de parte de las aerolíneas. También complica la renovación de las flotas y la reducción de la eficiencia operacional.
El problema con la cadena de suministro está afectando la conectividad. La falta de aviones genera una presión en los planes de flota de cada aerolínea, la que en función de la rentabilidad y sostenibilidad del negocio debe optimizar su uso. En ese sentido, las rutas a mercados secundarios y menos rentables se ven afectados porque son las primeras en donde se reducen frecuencias o se eliminan servicios.
Impacto
Por los problemas en la cadena de suministro, la edad promedio de la flota global de aviones sube a 15 años en comparación a los 13 años promedio que existía en 2015. Para la industria, es un retroceso y complica los esfuerzos para reducir las emisiones en medio de la presión política global sobre este tema.
Según IATA, la tasa de reemplazo de la flota de aviones se ha reducido. Esto, no sólo por la mantención en servicio de aviones más antiguos y menos eficientes, sino también porque los fabricantes no han conseguido recuperar las tasas de producción y menos satisfacer la demanda.
En Latinoamérica, aerolíneas sufren con la falta de aviones. Pedro Heilbron, CEO de Copa Airlines, cuenta que en 2024 esperaban recibir 13 aviones de Boeing, pero sólo llegan seis. LATAM Airlines también está afectada ya que se ha visto obligada a arrendar aviones en wet lease o ACMI (arriendo de aviones, más tripulaciones, mantenimiento y seguros) para atender algunas rutas. Su CEO, Roberto Alvo, dice que la compañía no tiene los aviones que necesita.
En materia de eficiencias, hay un aumento de los costos de operación. El problema también impacta a la planificación. Algunas aerolíneas están obligadas a usar aviones de mayor capacidad en rutas de menor demanda, generando una operación ineficiente.
Los costos los terminan pagando los pasajeros. Las operaciones ineficientes y la utilización de aviones antiguos con mayor consumo de combustible impactan en las tarifas.
Motores PW1100G gran responsable de la detención de aviones
Además de los problemas de la cadena de suministro, la detención de la flota de aviones en diferentes partes del mundo responde a los problemas de Pratt & Whitney para los motores PW1100G. Dicha planta motriz equipa a la mitad de la familia Airbus A320neo que por renovación de las flotas ya operan las rutas de corto y medio alcance.
A pesar de que el fabricante ha logrado mejorar el ritmo de las inspecciones, todavía sigue generando un impacto significativo. En América, por ejemplo, las inspecciones preventivas de los motores PW1100G ha obligado a detener parte importante de aviones en las flotas de JetSMART, Spirit, Viva, Volaris y Wizz Air, afectando la programación y planes de crecimiento.
Según IATA, casi el número de aviones de menos de 10 años detenido es de más de 1.100 unidades. Dicho número representa el 3,8% de la flota total en comparación con el 1,3% promedio entre 2015 y 2018. Casi el 70% de estos aviones inmovilizados están equipados con motores PW1000G.
Lenta entrega de aviones
Las estimaciones de IATA consideran que los fabricantes entregarán 1.692 aviones en 2025. Si bien es un máximo de entregas desde 2018, es casi un 26% más bajo que las estimaciones de hace un año.
“Los fabricantes siguen decepcionando a sus clientes. Todas las aerolíneas se sienten frustradas por el tiempo que llevan estos problemas sin resolverse. ¡Y resulta inaceptable pensar que seguiremos así hasta el final de la década!”, declara Willie Walsh, director de IATA.
El gremio de las aerolíneas considera como altamente probable que se produzcan nuevas revisiones a la baja. Dicha realidad se debe a la persistencia de los problemas en la cadena de suministro en 2025 y, posiblemente, hasta el final de la década.
Ante la necesidad de renovación de flotas y operaciones más eficientes, se espera una cartera de pedidos de más de 17.000 aviones (muy por encima de los 10.000-11.000 anteriores a 2020). Bajo el escenario actual el tiempo de espera implícito es de 14 años.
“IATA contribuirá con soluciones para lograr mayor transparencia y eficiencia en el mercado de repuestos. Y, para evitar que la situación empeore, abogamos por mantener al sector aeroespacial al margen de las guerras comerciales. Pero las soluciones reales deben provenir de los fabricantes”, puntualiza Walsh.