Por Ricardo J. Delpiano
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| Foto: Ricardo J. Delpiano |
La rebaja gradual de las tasas de embarque de hasta 30% en vuelos nacionales y de US$30 a US$24 en vuelos internacionales hacia 2020 anunciada por el Gobierno de Chile tendrá un impacto positivo en el sistema aeronáutico nacional. Por la disminución en el precio final de los pasajes, se espera en el corto plazo un incremento en el tráfico de pasajeros al existir mayor accesibilidad al avión como medio de transporte.
Sin embargo, este aumento en la cantidad de viajeros implica una mayor presión para los aeropuertos y aeródromos del país, los cuales deberán adaptarse rápidamente a una nueva “ola democratizadora de la aviación”. El crecimiento asimétrico entre infraestructura y aviación aparece como el principal punto a solucionar, a pesar de las transformaciones realizadas en muchos terminales aéreos del país especialmente a través del sistema de concesiones.
Para enfrentar y superar este desigual escenario, el Estado tiene a su disposición distintas herramientas que se pueden implementar a corto y mediano plazo, ya sea de manera directa como por medio del sistema de concesiones a través de adecuadas Bases de Licitación (BALI). En forma inmediata, una mayor eficiencia y compromiso en la atención por parte de los servicios públicos que funcionan en los terminales aéreos resulta necesario para agilizar los flujos de pasajeros. Mientras en el mediano largo plazo, la incorporación de tecnología y crecimiento constante de la infraestructura son esenciales.
Los llamados “cuellos de botella” se han convertido en una escena constante en aeropuertos del país. Si bien Santiago es el caso más grave con las largas filas que se generan en los puntos de control, situaciones similares aparecen en algunos aeropuertos y aeródromos de regiones, especialmente a ciertas horas cuando existe una alta afluencia de vuelos con aeronaves de gran capacidad.
Las situaciones no guardan relación con problemas de infraestructura, ya que en muchos casos existe, sino que se relacionan con deficiencias en la atención de los servicios brindados. En Santiago, por ejemplo, destacan la no habilitación total de las casetas por parte de la Policía de Investigaciones (PDI) para el control migratorio mientras que en regiones, ocurre algo similar con los filtros de seguridad donde habitualmente de las dos líneas de revisión funciona la mitad.
A fecha de hoy, la falta de accountability de los organismos públicos no entrega la seguridad que los viajeros requieren para que su experiencia en los aeropuertos sea lo más agradable y rápida posible. Ante esta situación, son los propios pasajeros los que deben tomar los resguardos correspondientes ya sea anticipando su llegada al terminal aéreo, independiente de si hayan o no efectuado su chequeo remoto por medios electrónicos, o simplemente, armarse de paciencia para soportar las filas.
La generación de medidas pro-eficiencia en este aspecto resulta fundamentales para asegurar que los flujos de pasajeros al interior de las terminales sea lo más rápido posible y se reduzcan al mínimo los “cuellos de botella”. Un punto fundamental es la gestión que el Estado debe hacer con los instituciones que intervienen en los procesos de viaje. La instauración de un mayor ejercicio vertical en el mando así como la generación de compromisos integrales entre los organismos son los primeros pasos.
Pero los compromisos también deben ser asumidos por las compañías aéreas, las que junto con trabajar en la introducción de más tecnología deben cooperar con un uso adecuado de la infraestructura. En los últimos años, la capacidad de los aviones se ha incrementado casi 100 asientos en los últimos años. De los 120 pasajeros de los Boeing 737-200 Adv. se llega hasta los 220 de los Airbus A321 y versiones mejoradas de este modelo que utilizan o utilizarán compañías chilenas ya anticipan mayor cantidad de asientos.
Como consecuencia de lo anterior y de la implementación de nuevos procesos de embarque, se han formado filas en los aeropuertos que chocan con los espacios reducidos en los terminales. Las filas únicas de embarque si bien aseguran procesos más rápidos provocan congestiones en las salas y pasillos, especialmente cuando la costumbre del pasajero chileno promedio considera “formarse” con bastante antelación aún cuando el avión no llega al terminal. El factor social generalmente no es considerado empresas locales al momento de estudiar mejoras.
En los aeropuertos, la mesa técnica de coordinación de los servicios públicos que el Ministerio de Obras Públicas (MOP) está llevando en Arturo Merino Benítez para mitigar inconvenientes mientras el terminal aéreo está en fase de ampliación y remodelación por los próximos dos años es una buena aproximación en la generación de soluciones. Sin embargo, la instancia debe ser una herramienta permanente de trabajo y también debe incluir a los aeropuertos y aeródromos de regiones, a fin de generar mejoras en la calidad de servicio y experiencia al usuario.
“El trabajo que ha realizado la Dirección General de Aeronáutica Civil, en torno las 30 operaciones por hora como máximo para AMB, el mancomunado trabajo de PDI, Aduanas y SAG para hacer los procesos más rápidos y efectivos, sólo habla de cómo funciona la comunidad aeroportuaria frente a este nuevo desafío”, señalan desde Nuevo Pudahuel con la coordinación en curso.
Más en el mediano plazo, la modernización y mayor uso de la tecnología es también esencial. La incorporación de esta variable se da en distintos niveles: una es a todo el equipamiento que las instituciones públicas poseen para efectuar los controles, aspecto presente y donde prácticamente no habrían retrasos, donde de hecho nuevos equipos como los instalados por DGAC en el aeropuerto de Santiago han permitido reducir las demoras.
Otra, es todo el equipamiento que las líneas aéreas incorporan. Acá existe un crecimiento desigual, ya que prácticamente sólo un operador (LATAM Airlines) ha dado el mayor salto tecnológico al incorporar chequeo y embarque móvil o utilización de kioscos. Las líneas aéreas de bajo costo y tarifas bajas (LCC, por sus siglas en inglés) chilenas se encuentran atrasadas en este aspecto, lo que contrasta con la idea de viaje simple, rápido y sencillo que prometen.
Finalmente, está toda aquella tecnología que el aeropuerto puede implementar para agilizar los flujos y promover la descongestión de los terminales. Entre las medidas están el uso de robots para el check-in a distancia, traslado de equipaje, control de acceso a zonas estériles mediante escaneo de tarjeta de embarque, entre otras. Como las BALI del Estado son las que norman las concesiones de los aeropuertos, estas deben incorporar la variable tecnológica y brindar una flexibilidad al administrador del aeropuerto para que pueda realizar las inversiones necesarias.
En temas de infraestructura, el Estado nuevamente tiene el mando. Las inversiones en este punto se dividen en dos ámbitos de acción: uno el que realiza el aparato público mismo a través del mejoramiento de los terminales aéreos que todavía administra, aspecto pendiente en los que no se han hecho grandes transformaciones, y otro, a través de las concesiones donde nuevamente las BALI deben ser flexibles para que el concesionario pueda actuar oportunamente en casos de que un incremento en la demanda obligue ampliar la infraestructura.
En ese sentido, el llamado “gatillador de inversiones” aplicado a la concesión del aeropuerto de Santiago es una solución correcta. Esta considera que cuando se alcancen 2.200 pasajeros internacionales o 3.200 pasajeros domésticos en hora punta se deben construir dos espigones adicionales para incrementar la capacidad hasta los 45 millones pasajeros anuales. Por lo mismo, en Arturo Merino Benítez descartan un gran impacto negativo producto del aumento del tráfico de pasajeros. “Cuando esté finalizado el nuevo terminal internacional, el aeropuerto Arturo Merino Benítez tendrá la capacidad de hacer frente al nivel de tráfico en estos años asumiendo un crecimiento dinámico del mercado. Asimismo, el contrato de concesión considera un gatillador de inversión que, de ser considerado a tiempo, aumentaría la capacidad más allá del proyecto de nuevo terminal que estamos construyendo”, agregan desde el concesionario.
Al enfrentar el crecimiento inmediato que se prevé del tráfico aéreo, el Estado prácticamente tiene la misión de generar soluciones y compromisos a corto mediano plazo. Si bien los actores privados pueden tener iniciativas, el responsable final es el ente público por tener el control de los servicios públicos -incluida la autoridad aeronáutica-, que aprueba, desaprueba o modifica medidas y es el mandante en las concesiones por medio de cada BALI. Al insertar un elemento catalizador de los viajes, el Estado asume una mayor presión en un sistema que históricamente en los últimos 30 años ha crecido en forma desigual.